Железные дороги Армении могут быть вовлечены в паутину геополитических комбинаций
Заочный (пока) спор между Ереваном и Москвой о будущем административно-юридическом статусе железнодорожной системы Армении вступает в новый этап. На озвученные на днях намёки переназначенного на свой пост премьер-министра Никола Пашиняна относительно взыскания с ЮКЖД до 2 млрд долл. российская сторона отвечает правовым бумерангом, предупреждая о встречных финансовых требованиях.Так, гендиректор РЖД Олег Белозёров 30 июля заявил о том, что, если в Ереване решат-таки в одностороннем порядке расторгнуть 30-летний концессионный договор с ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (2008 г.) или сепаратно изменить его условия, РЖД вправе рассчитывать на возврат вложенных инвестиций, а именно: «...все права и обязанности сторон прописаны в концессионном договоре, стороной которого является и правительство Армении. Со своей стороны, намерены твердо и впредь его придерживаться, и если армянская сторона самочинно рассматривает возможность его прекращения или изменения его условий, мы вправе ожидать возврата вложенных инвестиций».
Одновременно глава РЖД озвучил объем инвестиций в рамках концессионного соглашения по ЮКЖД: «С 2008 по 2025 год включительно инвестиции из средств ОАО "РЖД" и доходов самой ЮКЖД составили 146 млрд драмов (145,77 млрд драмов), или около 396,3 млн долл., что в полном объеме подтверждено документами». В свою очередь министр экономического развития РФ Максим Решетников 31 июля заявил, что ЮКЖД – не бесплатный актив российской компании, а предприятие, в которое проинвестировано к настоящему времени более 30 млрд руб., и если Армения в одностороннем порядке пересмотрит свои обязательства, причинив тем самым ущерб инвестору, у российской стороны тогда будут основания потребовать компенсацию.
Отметим, что к настоящему времени под ширмой небезызвестного «коридора Трампа» в Сюникской области, поддерживаемого Евросоюзом, Турцией и Азербайджаном, прорабатываются проекты подключения железных дорог Армении (через Грузию или Турцию) к коридору Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс и включения ныне восстанавливаемого участка от Гюмри до Карса в т. н. «Срединный коридор» между Китаем, Центральной Азией, Турцией и Европой. В разное время в Ереване озвучивались идеи передачи концессии Казахстану, ОАЭ или Катару. По данным профильных источников, реализация этой идеи означала бы фактическую интеграцию железнодорожной сети Армении и смежных проектов под внешнюю «опеку», что, мягко говоря, едва ли сообразуется с интересами России, и в частности РЖД.
Напомним, договор между РЖД и Арменией о концессионном управлении железнодорожной инфраструктурой был подписан в 2008 году сроком на 30 лет. Ответ на вопрос, предусматривает ли он безоговорочный возврат всех инвестиций, осуществленных концессионером, не так очевиден. Плата по договору составляет 2 процента валовой выручки без учёта пассажирских перевозок. В прошлом году ЮКЖД перечислила Армении 312,2 млн драмов (около 800 тыс. долларов США). Вроде бы договор предполагает возможность требования компенсаций, однако её размер и правовые основания зависят от причин прекращения договора, возможных нарушений, допущенных сторонами, от размера полученной ЮКЖД прибыли, от подтверждённого аудитом объема вложенных инвестиций. При этом изменение условий самого договора не влечёт за собой автоматического обязательства по возврату инвестиций.
Согласно статье 17 концессионного договора, механизм компенсации зависит от следующих обстоятельств:
-
какая сторона расторгает договор;
-
по какому основанию он расторгается;
-
надлежащим ли образом ЮКЖД исполняла свои обязательства;
-
какую прибыль компания уже получила;
-
какова стоимость подвижного состава на дату согласованного прекращения договора.
Так, если правительство Армении расторгнет договор из-за нарушения, допущенного концессионером (т. е. ЮКЖД), это нарушение надо будет доказать в международной юридической инстанции. Армянская сторона будет обязана выплатить лишь 50 % разницы между инвестициями в инфраструктуру и прибылью, полученной компанией к моменту расторжения договора, причём эта сумма должна быть обязательно подтверждена независимым аудитором.
В случае же подвижного состава компенсируется не его первоначальная стоимость, а именно остаточная (фактическая) стоимость на момент расторжения договора, определённая и подтверждённая независимым оценщиком. В то же время ЮКЖД обязана выплатить Армении предусмотренные договором заключительные суммы, включая фактические расходы на организацию нового концессионного конкурса-управления, но не более 2 млн долл. Следовательно, даже в этом случае речь не идёт о возмещении всех вложенных инвестиций.
Если же ЮКЖД прекращает договор в связи с нарушением со стороны правительства Армении, то в этом случае сперва необходимо зафиксировать конкретное нарушение договора, уведомить об этом другую сторону и предоставить ей возможность и время устранить нарушение. Если нарушение не будет устранено в установленный срок, тогда ЮКЖД вправе направить уведомление о прекращении договора (но не автоматически прекратить договор). В этом случае ЮКЖД вправе потребовать:
-
возмещения расходов и убытков, возникших вследствие досрочного расторжения договора;
-
выплаты совокупной прибыли, полученной за три года, предшествовавшие расторжению договора;
-
выплаты разницы между инвестициями в инфраструктуру и общей прибылью, полученной до расторжения договора.
Например, если ЮКЖД инвестировала в инфраструктуру 120 млрд драмов и до расторжения договора получила общую прибыль в 30 млрд драмов, то по официальной инвестиционной составляющей она может потребовать 90 млрд драмов, а не изначальные 120 млрд. И только при отсутствии прибыли эта составляющая может быть равна полной сумме инвестиций в инфраструктуру. Однако даже в таком случае первоначальная стоимость подвижного состава не возмещается: он приобретается по остаточной стоимости, определённой на момент прекращения договора.
С учётом этих факторов, вышеупомянутую «возвратную» сумму в 145,77 млрд драмов за одностороннее расторжение концессионного договора проблемно отождествлять с возможными финансовыми обязательствами Армении в этом случае. Эта цифра включает общий объём инвестиций, осуществлённых за счёт средств РЖД и собственных доходов ЮКЖД, тогда как договор, повторимся, по-разному рассматривает инвестиции в инфраструктуру, подвижной состав и другие расходы.
Означенные факторы, похоже, учитываются армянской стороной (и её «советниками» из-за рубежа?) в развиваемом ею дискурсе относительно статуса ЮКЖД. В конечном итоге инициирование информационно-пропагандистской кампании в отношении ЮКЖД нацелено, скорее всего, на переход армянской железнодорожной сети (особенно транзитной) и проектов её развития под прямой или как минимум косвенный контроль коллективного Запада при участии Турции. Всеми правдами и неправдами действующие армянские власти идут на обострение конфликта, пытаясь как можно сильнее ухудшить отношения с Россией, следуя безапелляционным следованиям Брюсселя и иных внешних интересантов.
Дмитрий Нефёдов, по материалам: Фонд стратегической культуры