22 мая пресс-служба Министерства экономики Армении объявила об успешном запуске транзитного маршрута транспортировки грузов в Россию через грузинский порт Батуми: «Альтернатива Верхнему Ларсу (в Северной Осетии – Прим. авт.). Запущена морская перевозка грузов Батуми – Новороссийск. Уже осуществлена пробная морская перевозка груза с контейнерами, в ходе которой существенных проблем не возникло». Сообщается о пробной отправке груза в Росси по морю ещё в апреле (примерное время транспортировки – 20-24 часа). Пока планируется осуществлять один рейс в неделю, но с осени их количество может быть увеличено до 2-3.
Очевидно, линия Батуми – Новороссийск, почти исключительно ориентированная на российско-армянскую торговлю, стала альтернативой паромному маршруту из порта Поти (Грузия) в порт Кавказ (РФ), подпавшему под антироссийские санкции нидерландской компанией «APM Terminals» – оператором порта Поти и самого парома. По многим экспертным оценкам, линия Батуми – Новороссийск – Батуми позволит увеличить объём двусторонней торговли более чем на треть, однако значительное турецкое присутствие в Батумском регионе несёт для армянской стороны некоторые политические риски.
Оператором линии правительством Армении утверждена международная компания C&M International (США – Сингапур – Гонконг). Известно, что тарифы более чем наполовину субсидируются армянской стороной. Для перевозок используются суда под «удобными флагами», в частности, один из паромов, принадлежащих тихоокеанской Республике Палау (до 1993 года колония США, после, согласно договору – «государство, свободно ассоциированное с США»).
Таким образом, нетрудно заметить, что без разрешения Вашингтона «удобный» флот подчинённого ему острова едва ли мог бы использоваться для перевозок между Батуми и Новороссийском. Косвенное тому подтверждение обозначено официальным уточнением Агентства морского транспорта Грузии от 22 мая с.г.: «Компания-владелец данного корабля не входит в санкционный список и продолжает выполнять коммерческие рейсы. Что касается груза, то он полностью транзитный и предусмотрен для Армении».
На фоне явной турбулентности армяно-российских военно-политических связей, экономическое взаимодействие демонстрирует отрадную тенденцию к росту (в 2022 году – почти вдвое, в том числе экспорт из Армении – почти втрое), способствующему активизации как регулярных морских, так и тесно связанных с ними железнодорожных и автомобильных перевозок. В условиях отсутствия выхода к морю и общей границы с Россией, грузинский транзит для Армении безальтернативен. Можно предположить, что по мере устойчивого функционирования морского маршрута, круги, заинтересованные в активизации внешнеэкономических связей в Закавказье, могут вспомнить о давнем, ещё начала 1950-х годов, проекте строительства кратчайшей железной дороги между Батумском портом и Арменией по линии Гюмри – Ахалкалаки – Вале – Кеда – Батуми протяжённостью примерно в 460 км, более чем на треть сокращающей нынешний железнодорожный маршрут из Армении к Батуми (через Тбилиси).
Эта идея, предлагавшаяся руководством Армянской ССР в 1950-х и 1970-х гг., отклонялся в Москве. Можно предположить, что маршруту через Ахалкалаки – Вале прямо или косвенно противились весьма влиятельные в московских кабинетах власти лоббисты Азербайджанской ССР, стремившиеся сохранить важную роль железных дорог этой республики в сухопутных сообщениях соседней Армении с РСФСР.
В Грузинской ССР до начала 80-х этот проект поддерживали, поскольку он повышал значимость республики в советской экономической политике в региональном контексте. Однако растущее политическое влияние азербайджанского «лобби» на руководство Грузинской ССР привело к пересмотру отношения к проекту, а затем, на фоне этнополитической нестабильности, переросшей в кровопролитные войны начала 1990-х годов в Южной Осетии и Абхазии, о нём и вовсе забыли.
Сегодня соотношение сил и статус-кво в регионе кардинально меняются, регион опосредованно становится немаловажным полем конкуренции западного и китайского макрорегиональных интеграционных проектов. По некоторым данным, инвестиции Поднебесной в различные отрасли экономики Азербайджана превысили полмиллиарда долларов. Большая часть этих средств была направлена на строительства нефте- и газопроводов от Каспийского моря до Турции, что «было в интересах Китая по крайней мере по двум причинам». Инвестиции в трубопроводы, вероятно, приносили хороший доход, в то время как «вклад Китая в финансирование строительства энергетического коридора, возможно, помог Пекину привлечь Турцию к проекту “Один пояс, один путь”», говорится в одном из зарубежных обзоров.
Также Пекин предоставил Баку кредиты на приобретение китайских товаров для реализации менее масштабных проектов, таких как расширение алюминиевого завода в Гяндже. Подобная стратегия помогает Китаю решать проблему огромного дефицита текущего счета. Более того, «проекты физической инфраструктуры дают Китаю возможность задействовать строительные материалы и промышленную продукцию, которые субсидируемые государством компании производят сверх внутренних потребностей».
В Грузии основное внимание уделяется транспортной сфере: Китай главным образом стремится создать здесь «центр транспортировки, хранения и распределения товаров между Востоком и Западом». Наиболее крупным проектом, реализованным за этот период, стало строительство специальной экономической зоны в пригороде Тбилиси под названием Hualing Tbilisi Sea New City, на который Эксимбанк Китая выделил кредит в размере 195 миллионов долларов. Несмотря на то, что необходимость создания этого дорогостоящего, но не рентабельного объекта, который долгое время функционирует не полностью, не была обусловлена внутренними потребностями республики, скорее всего, он останется на балансе страны на десятилетия. Кроме того, перестраивая один из опасных участков Военно-грузинской дороги, связывающей Армению и Грузию с Россией, китайцы прокладывают между Квешети и Коби 9-километровый тоннель, который после предполагаемого запуска в 2024 году войдет в список тоннелей мира с огромнейшим диаметром и станет одним из самых сложных инженерных сооружений в Европе.
Армения пока из трёх стран меньше всего, что свидетельствует не столько о невнимании Пекина к этой кавказской республике, сколько в некоторых специфических особенностях поведения руководства этой республике, прорвавшегося к власти на волне «бархатных» протестных манифестаций пятилетней давности. 21 апреля стало известно о подписании соглашения о строительстве китайскими компаниями Капского водохранилища на севере Армении, не исключено, что это только начало большого пути, так что при определённых условиях не стоит исключать и интереса китайских партнёров к той самой гипотетической (пока) железной дороге по линии Гюмри через горные долины юго-западной Грузии к Батуми, которая, в случае её строительства, соседствовала бы действующим с 2019 г. железнодорожно-паромным коридором КНР – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция / Балканы... Российское содействие созданию этой магистрали укрепит не только экономические, но и политические позиции РФ в Закавказье, косвенно поспособствовав также усилению позиций кругов в Армении, не разделяющих едва ли не доминирующую прозападную ориентацию.
Официальная позиция Грузии по означенному проекту пока не вполне ясна – не в последнюю очередь потому, что армянские власти о нём либо не знают, либо не выражают явного интереса к его обсуждению. Вместе с тем, с учётом того, что грузинские власти способствуют морским перевозкам через Батуми между Арменией и РФ, как и параллельному в РФ через Грузию, резонно предположить конструктивное отношение к проекту, способному к тому же повысить транзитные доходы Грузии, несколько умерив её зависимость от каспийского нефтегазового транзита. С учётом перевозок азербайджанских грузов по железной дороге Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс, зависимость Тбилиси от «тюркского» транзита составляет это почти 70%, что, разумеется, несёт и политические последствия.
Всё эт предполагает дальнейшую конкуренцию за влияние в Грузии как один из основных коммуникационных узлов Кавказского региона.
Алексей Балиев