На фоне весьма сложной внешнеэкономической и внешнеполитической ситуации для России, участвующей вместе с Казахстаном в ЕАЭС и ОДКБ, казахстанская сторона укрепляет транзитное и, в целом, экономическое взаимодействие со странами Прибалтики, выступающими в авангарде антироссийской (и антикитайской) истерии Запада. Такой курс Нур-Султана проистекает из ранее обозначенной позиции Казахстана, которая, оказывается, отнюдь не должна солидаризироваться с позицией России при обострении взаимоотношений РФ с какой-либо страной вне ЕАЭС или ОДКБ.
Очередное подтверждение этого очевидного факта находим в недавнем интервью премьер-министра Республики Казахстан Алихана Смаилова: «Складывающаяся геополитическая напряжённость влияет на глобальные цепочки поставок, порождает множество проблем, включая рост цен на сырье и товары, изменение транспортных коридоров в регионе. Для обеспечения бесперебойных перевозок грузов в Европу ведется работа по увеличению объемов перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Согласно проведённым расчетам, мощность морских портов, соединяющих Актау, Курык, Баку, Батуми, Поти позволит пропускать в этом направлении порядка 7 млн тонн грузов».
Хорошо, в черноморские порты Грузии что-то доставили. А дальше – вот куда:
«…Также были проведены переговоры между транспортными ведомствами Казахстана и Латвии о транспортировке казахстанского груза, застрявшего на территории России, в Европу через [латвийские] порты Рига и Вентспилс. При этом латвийская сторона сообщила, что в дальнейшем её порты будут принимать казахстанские транзитные грузы (выделено нами - авт.), пропускная способность которых находится на достаточно высоком уровне», говорит А. Смаилов. Кстати, Латвия в середине марта снова (после 2020 года) снизила транзитные тарифы на своих железных дорогах и в портах – видимо, с расчётом на казахстанский внешнеторговый грузопоток. На днях в эфире Рижского телевидения министр сообщения Латвии Талис Линкайтс сообщил, что с казахстанской стороной «завязывается длительное транзитное партнерство… Полностью заместить российские и белорусские грузы на железнодорожном транспорте страны не удастся, но идет работа по замещению их грузами из других стран – таких как Казахстан, Узбекистан и Китай». По словам министра, с осени 2021-го через Латвию активно перевозится уголь из Казахстана, «который обещал, что грузы, перевозимые через порты Ленинградской области, будут перенаправляться на порты Латвии. Первые такие грузы прибыли в Латвию после 10 апреля».
Иначе говоря, экспортно-импортные грузы Казахстана в латвийские порты будут поступать, минуя российскую территорию – это очевидно. Но как с конкретной географией этих перевозок? Взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что вариантов имеется всего два:
— транзит через Западную Украину, затем через Белоруссию;
— транзит через Западную Украину, далее через Польшу (с её «европейской» железнодорожной колеёй) и Литву с колеёй уже широкой.
Ясное дело, что первый вариант малореален, ибо Белоруссия также подпадает под новые санкции Запада, включая транзитные. При этом следует заметить, что транзит российского газа по «трансбелорусскому» трубопроводу Ямал – Польша – Германия с ветками на Чехию и Словакию (по крайней мере) продолжает работать, так что, как говорится, возможны варианты. Пока же наибольшее благоприятствование проявляется по отношению к Литве: уже в апреле казахстанские экспортеры планируют отгрузить через Клайпеду не менее 60 тыс. тонн грузов. Во всяком случае, именно там было заявлено 13 апреля в ходе прошедшего онлайн заседания казахстанско-литовского делового совета.
В мероприятии участвовали вице-министр индустрии и инфраструктурного развития РК Берик Камалиев, вице-министр транспорта и коммуникаций Литвы Лорета Маскалёвене, представители транспортно-логистических компаний двух стран, управляющий директор по логистике АО «НК «ҚТЖ» Ерлан Койшибаев, и.о. гендиректора ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки» Владимир Петров. «Сотрудничество с литовскими компаниями в транспортной сфере является для Казахстана стратегически важным в экономическом плане, – отметил в приветственном слове Б. Камалиев. – Мы заинтересованы в налаживании альтернативных маршрутов, которые могут сохранить наши транспортные перспективы по доставке казахстанских товаров на экспорт, и будут способствовать развитию перевозок в Европу, включая Литву».
Участники встречи напомнили, что в 2017 году именно Казахстан выступил инициатором создания международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут», благодаря чему сегодня налажен регулярный мультимодальный транспортный сервис Китай – Казахстан – ЕС. Вице-министр транспорта и коммуникаций Литвы Лорета Маскалёвене подчеркнула, что «объемы транспортировки казахстанских грузов через Литву растут, и потенциал для их увеличения большой».
Схожие оценки высказали представители руководства Клайпедского государственного морского порта, АО «LTG Cargo», литовской ассоциации экспедиторов и логистики «Линека». Отмечалось также, что Литва будет и впредь предоставлять преференции для казахстанского внешнеторгового транзита.
В контексте обозначенных трендов не менее примечательна точка зрения главы Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерлана Абсатова, высказанная 4 марта в интервью «Zakon.kz»: «Санкционные ограничения касаются только Российской Федерации, поэтому казахстанские компании, включая перевозочные, не подпадают под те санкции, которые вводят друг другу страны Европейского союза и Россия. Буквально вчера мы провели переговоры с министерством транспорта и всем транспортным активом Латвии, и они в один голос заверили нас, что никаких ограничений, никаких препятствий для казахстанской продукции у них нет». Также уточнено, что «латвийская сторона нам заявляет: если казахстанский перевозчик будет фрахтовать российское судно, либо судно, находящееся под санкцией ЕС, то, соответственно, у нас тоже будут ограничения».
В качестве альтернативного сухопутного маршрута по доставке грузов в Европу «мы предлагаем использовать мощности морских портов Актау и Курык, далее – на Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию, Венгрию, и дальше – в западноевропейские страны. Мы уверены, что этот маршрут зарекомендует себя, он является одним из безопасных для перевозок нашими компаниями. По нему можно будет осуществлять перевозки независимо от тех действий, которые происходят между Украиной и Россией». Румынию Абсатов не упоминает, так кто речь, по-видимому, идёт о транзите в Венгрию только через Западную Украину.
Таким образом, транзитная многовекторность Казахстана вполне созвучна актуальным тенденциям его внешнеполитического курса. Возможно, она даже позволит на короткое время подправить плачевное финансовое положение Литовских железных дорог (Lietuvos gelezinkeliai, LTG), который в текущем году перевезут всего лишь около 26,5 млн. тонн грузов (наполовину меньше, чем в 2021 году). Речь идёт о наиболее крупном спаде и минимальном грузопотоке за всю историю деятельности предприятия. В связи с сокращением объемов грузов в LTG прогнозируют потерю в 2022 году как минимум 150 млн. евро доходов. Правительство запланировало выделить предприятию дополнительное финансирование в объеме 155 млн. евро, однако без отсутствия клиентов оно едва ли поможет.
…В начале прошлого года стало известно о намерении казахстанских инвесторов избавиться от зернового терминала Ventspils Grain Terminal (VGT) в порту Вентспилса. Решение о продаже акций владельцы предприятия приняли в разгар острейшего транзитного кризиса за все годы истории постсоветской Латвии. Ещё более печальная ситуация в Эстонии, грузоперевозки по железной дороге которой после введения антироссийских санкций упали практически до нуля. Откровенно пробуксовывает даже военно-инфраструктурный проект Rail Baltica, предполагающий интеграцию железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему Евросоюза. Казахстан – одна из эфемерных надежд местных железнодорожников, с которым эстонские бизнесмены якобы договорились о неких «альтернативных поставках». Как уверяют в Таллине, поскольку Чёрное море сейчас закрыто для судоходства, Казахстан заинтересован в транзите зерна, нефти и стали через Прибалтику. Впрочем, даже беглого взгляда на карту достаточно, чтобы оценить, мягко говоря, предельно замысловатый и эфемерный характер подобного рода проектов через несколько границ, нацеленных исключительно на обход российской территории. Впрочем, географию не обманешь, сколько ни выдумывай конструкты, полностью оторванные как от реальности, так и от коммерческой привлекательности.
Алексей Балиев