В минувшем 2025 году ОАО «РЖД» инвестировало в обновление инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги (филиал РЖД) 6,5 млрд рублей, сообщили в пресс-службе СКЖД. Между тем, 2024 году в обновление железнодорожного пути на СКЖД было инвестировано более 11 млрд рублей. Таким образом, по итогам прошлого года этот показатель снизился в 1,7 раза.
Согласно пресс-релизу, по итогам 2025 года на Северо-Кавказской магистрали выполнен капитальный ремонт железнодорожного полотна на 67,3 км пути, заменены рельсы менее чем на 100 км пути. Основные работы выполнены в Краснодарском и Ставропольском краях, в Ростовской области и Республике Дагестан. Погрузка на СКЖД по итогам января-ноября 2025 г. составила почти 41 млн тонн, что на 15,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В январе-ноябре 2025 года было погружено 17,3 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 0,4% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Погрузка строительных грузов составила 9,6 млн тонн, снизившись на 8%, цемента – 3,1 млн тонн (-8,8%), химикатов и минеральных удобрений – более 2 млн тонн (-10,1%). В ноябре 2025 г. погрузка на СКЖД составила более 3,9 млн тонн, что на 1,5% больше, чем в ноябре 2024 года. Явно не всё гладко и с пассажироперевозками.
Таким образом, комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры в Южном, Северо-Кавказском федеральных округах и на Нижней Волге, о чём много говорилось в предшествующий период, к началу текущего года фактически оказалось в стагнации. Все стратегически важные на Юге России и не только, остаются без реализации, и пока нет оснований полагать, что она хотя бы начнётся в текущем году.
Похоже, главный акцент в развитии транспортно-логистической инфраструктуры сделан на Арктике и, соответственно, на Севморпути, где априори предполагается именно постоянный рост внутреннего и международного грузооборота «взамен» Транссуэцкого маршрута, хотя такие прогнозы пока не оправдываются. Более того, быстрорастущие затраты на «высокоскоростное» обустройство Севморпути не только рискуют не окупиться в обозримой перспективе, но также оставляют без средств (или почти без средств) не менее, если не более значимые проекты в Южной России, в том числе в черноморско – каспийско – нижневолжском регионе РФ.
Недостаточность комплексного подхода к задачам обустройства СМП с его сухопутным востребованным сопровождением уже привела к заморозке реализации с 2022-2025 гг., (в основном по финансовым причинам) параллельных и сопроводительных проектов «Северный Широтный Ход» («Заполярный Транссиб»: Салехард – Уренгой – Надым – Коротчаево – порт Игарка), порт Индига (НАО) с железной дорогой Сосногорск (Коми) – Индига, Северосибирская железнодорожная магистраль (северный дополнительный ход Транссиба), железная дорога Курагино (Красноярский край) – Кызыл (Тува). В целом это не менее 2000 км.
Ещё в середине 2010-х гг. экспертное сообщество ЮФО предложило поддержанные руководством округа ряд стратегических железнодорожных проектов в регионе, с учётом геополитических и внешнеэкономических тенденций, востребованности международного коридора «Север – Юг», взаимоотношений РФ с Абхазией и Южной Осетией (см. карту). Примерно в тот же период в программы социально-экономического развития Ростовской, Астраханской областей, Краснодарского края, Старополья, Дагестана, Калмыкии были включены межрегиональные железные дороги Элиста – Волгоград, Элиста – Аксарайск (Астраханская обл.), Буденновск – Нефтекумск (Ставрополье) – Артезиан (Калмыкия), Зимовники (Ростовская область) – Элиста, Кочубей (Дагестан) – Нефтекумск – Будённовск. Все эти магистрали, наряду с действующими в тех регионах, сформировали бы комплексную железнодорожно-портовую систему, охватывающую весь южные регионы России и Нижнее Поволжье. Причем с кратчайшими внутри- и межрегиональными маршрутами, что стратегически важно не только для местной экономики и соцсферы, но и для безопасности страны в условиях текущего вооружённого конфликта.
Но... все означенные проекты – как и прямая Транскрымская железная дорога Керчь – Белогорск – Симферополь, впервые предложенная еще в начале 1950-х гг. до «передачи» Крыма в Украинскую ССР, затем анонсированная в 2015 г. (обновлённый проект) – тоже «заморожены». Хотя многие из них были включены в Транспортную стратегию РФ до 2030 г. включительно, в программу развития железнодорожной сети ОАО «РЖД» до 2025 – 2030 гг. включительно. При том, что большинство из вышеупомянутых проектов датируются еще началом / серединой 1950-х, серединой 1960-х, началом 1970-х годов.
Сложившаяся к настоящему времени ситуация показывает, что в планировании развития транспортной инфраструктуры в РФ пока не преобладает комплексный подход, максимально учитывающий современные и перспективные тенденции/потребности, их региональную специфику, что, разумеется, ущербно для экономики и социальной сферы примыкающих регионов, для внешнеэкономических связей с соседними странами, как и для обеспечения безопасности страны «на ближних подступах».
Алексей Балиев