Заявления Пашиняна прикрывают намерения Турции и Азербайджана
Мы не имеем ничего против России, однако было бы хорошо, если бы управление Южно-Кавказской железной дорогой приобрела какая-нибудь страна, дружественная и Армении, и России, сообщил 13 февраля журналистам премьер-министр Никол Пашинян. Судя по нынешним темпам политико-экономического сближения Армении с США, Турцией и Азербайджаном означенная идея армянского премьера наверняка подсказана извне, в чём мы ещё убедимся.
«Россия заявила, что не будет создавать препятствий нашим региональным проектам, и я говорил об этом с Президентом РФ – он поддерживает все эти проекты. Проблема в том, что в ряде стран (очевидно, что это США, ЕС, Турция. – Прим. ВПА) всё более преобладающим становится мнение, что после Нахиджевана не стоит продолжать маршрут через Армению, поскольку железная дорога Армении находится под управлением России. Сторонники этой позиции говорят, что Армению следует обойти, и фактически мы сейчас теряем позиции. Мы не имеем ничего против России, но было бы хорошо, если бы управление ЮКЖД приобрела какая-нибудь страна, дружественная и нам, и России – это вариант, который следует обсудить», – продолжил варчапет.
«Фактически премьер заявил, что если российская сторона оперативно не отреагирует на предложение Армении, то опережающие темпы строительства железной дороги Нахиджеван – Карс через Турцию приведут к тому, что грузоперевозки через Армению в Карс (Нахиджеван – Ерасх – Ахурик – Карс) потеряют свою актуальность. Это, при желании, даст возможность Пашиняну заявить, что потеря транзитного потенциала этого участка Армении произошла по вине концессионера, с вытекающими отсюда последствиями – актуальностью концессионного соглашения с ЮКЖД», – рассказывает бывший премьер-министр и бывший глава парламента Армении Хосров Арутюнян. По его словам, несмотря на передачу железных дорог в управление российской стороне, собственником инфраструктуры остается Армения, а потому ответственность лежит именно на владельце. По условиям договора концессионер вправе инвестировать в модернизацию, однако у него нет прямого обязательства делать это на участках, связывающих Армению с соседними странами, что требует дополнительного обсуждения с юристами. Открытие дорог приведёт к увеличению объемов перевозок, поэтому российская сторона должна быть заинтересована в восстановлении проблемных участков и более активно участвовать в обсуждении инфраструктурных проектов, даже несмотря на дополнительные финансовые затраты.
Последовал и комментарий официального представителя МИД РФ Марии Захаровой, напомнившей, что Россия последовательно выступает за разблокирование всех региональных коммуникаций, и в этом направлении велась работа в рамках Трёхсторонней рабочей группы вице-премьеров. Армянская железнодорожная сеть находится в управлении ЗАО «ЮКЖД» (дочернее предприятие РЖД) уже почти 20 лет на основе концессионного договора, подписанного 13 февраля 2008 года сроком на 30 лет с правом пролонгации еще на 10 лет, причём «на протяжении этого времени российская компания не только стабильно выполняет все условия концессионного соглашения, но и вкладывает значительные средства (инвестиции, к слову сказать, насколько нам известно, еще не окупились) в инфраструктуру и подвижной состав, обеспечивает большое количество рабочих мест… По сути, российский оператор – это та структура, которая не лишает республику конкурентных преимуществ, а создаёт их».
Обойдя тему изменения формата концессионного управления и возможной продажи прав дружественной стране Казахстану, ОАЭ или Катару, Захарова отметила, что позиция России по восстановлению по просьбе Еревана двух участков железной дороги для выхода Армении на Турцию и Азербайджан «была чётко обозначена 12 февраля вице-премьером РФ Алексеем Оверчуком». Иными словами, Москва и Ереван проведут переговоры по восстановлению этих участков.
Как полагает секретарь Совета безопасности РФ Сергей Шойгу, непроработанные решения ереванских властей могут обернуться тяжёлыми последствиями для граждан Армении. ЗАО «ЮКЖД» работает в республике почти 20 лет, неукоснительно выполняя условия концессионного договора, подписанного в 2008 году сроком до 2038 года. За это время объём российских инвестиций превысил 30 млрд рублей, в бюджет Армении перечислено более 15 млрд рублей налогов. Отремонтировано свыше 520 км путей из общей протяжённости сети около 700 км, реконструированы десятки мостов и тоннелей. Ежегодно перевозится более 500 тыс. пассажиров и свыше 1,6 млн тонн грузов. На предприятии работают более 2,5 тыс. человек.
Согласно условиям действующего соглашения, общий объём инвестиций на период 2008-2038 гг. был определён в 14,5 млрд рублей, приоритетами стали модернизация путевого хозяйства и парка подвижного состава. За первые полтора года управления было вложено более 2 млрд рублей.
В то же время, по мнению первого зампредседателя комитета Госдумы по международным делам Алексея Чепы, наибольшую активность в железнодорожной сфере Армении проявляют в настоящее время Турция и США, способные предложить Еревану привлекательные условия для финансирования масштабных проектов в сфере железнодорожного сообщения. Сложно спорить с тем, что «вопрос инвестиций в транспортную систему Армении носит не только экономический, но и политический характер. В условиях конкуренции между потенциальными инвесторами важную роль играют не только финансовые предложения, но и стратегические цели, которые преследуют различные государства. Вмешательство политиков и лоббистских групп может существенно повлиять на итоговое решение армянских властей», в то время как «в российском экспертном сообществе звучат опасения по поводу возможных изменений в управлении армянскими железными дорогами. Некоторые специалисты считают, что отказ от сотрудничества с Россией может привести к дестабилизации уже сложившейся системы и создать дополнительные риски для транспортной безопасности страны».
Складывается устойчивое впечатление, что предпочтительными для правительства Пашиняна концессионерами Армянских железных дорог виделись бы Турция и Азербайджан, долгосрочная линия которых на вытеснение российского капитала из Армении сомнениям не подлежит. Доктор политических наук Ваге Давтян вспоминает февраль 2010 г., «когда в рамках армянской делегации представлял "Южно-Кавказскую железную дорогу" на рабочей встрече TRACECA в Стамбуле. "Футбольная дипломатия" была в процессе, начались переговоры по железной дороге Иран – Армения, и Москва, ожидая возможного открытия армяно-турецкой границы, запустила проект международного логистического центра на станции Ахурян, который я и представлял спецдокладом.
Во время кофе-брейка ко мне подошел представитель МИД Турции. Задав пару уточняющих вопросов о проекте, сказал: "Всё это хорошо, но, если вы действительно хотите интегрироваться и стать транзитной зоной, нужно управлять своей железной дорогой без участия русских".
В региональных воззрениях Анкары ничего не изменилось; напротив, за последние десять лет принцип исключения российского фактора только укрепился. Это наглядно отражено в генеральном плане транспортного развития Турции до 2053 года».
Как видим, очередная озвученная Пашиняном экстравагантная идея – не более чем прикрытие политики комплексного сближения с США, Азербайджаном и Турцией, в частности в рамках небезызвестной «дороги Трампа» (TRIPP). Если называть вещи своими именами, это не более чем «хорошая мина при плохой игре». По имеющейся информации, в рамках того же TRIPP обсуждаются новые транзитные линии через Армению в Турцию, Азербайджан и к железной дороге Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс. Названные же Пашиняном «дружественные Армении и РФ страны», как новые концессионеры Армянских железных дорог призваны прикрыть их интеграцию в «маршрут Трампа» как части «Срединного коридора» при решающем вкладе Анкары и Баку.
Алексей Балиев