Российское Причерноморье: новое измерение экономики и геополитики

В некоторых наших предыдущих публикациях мы отметали недостаточную связность железнодорожного сообщения на Кавказе, что особо важно в контексте нарастающих военно-политических вызовов на юго-западном и южном направлении. Так, ещё в конце 1990-х, а затем и в начале 2010-х годов руководством Южного Федерального округа выдвигались предложения по развитию железнодорожной сети Северного Кавказа и её дополнительных стыковок с железными дорогами Южной Осетии и Абхазии, включая новый выход к портам Сухум и Очамчира. Однако «воз и ныне там», хотя затяжное противостояние в Причерноморье ещё более повышает востребованность соответствующих маршрутов.

Предложения ЮФО

В частности, речь идёт о давнем проекте железной дороги из Адыгеи к Сочи (Адлеру), который закольцует вблизи границы РФ с Абхазией железнодорожную сеть российского Причерноморья. Как мы писали ранее, стоит без движения и строительство железной дороги между Алагиром и Цхинвалом. О проекте, первоначально разработанном ещё в конце 1930-х годов, вспомнили было в 2088-2009 гг., после «августовской» российско-грузинской войны и признания независимости Южной Осетии и Абхазии, однако практическая реализация его так и не началась. Между тем, его экономическая и геополитическая значимость для России очевидна отнюдь не только по причине разнообразной минерально-сырьевой базы Северной и Южной Осетии, но и в силу иных факторов. Да, пока грузинские власти не поддаваться давлению Запада, настаивающего на подключении Тбилиси к антироссийскому снакционному «хору», однако ситуация может измениться. Выступления радикальной прозападной оппозиции не прекращаются, и нет никакой гарантии, что не в столь отдалённом будущем сопредельная кавказская страна превратится в очередную «Польшу» или «Болгарию», одержимую жаждой военного реванша за 2008 год…

В аналогичном состоянии пребывает и проект Хаджох (Республика Адыгея) – Сочи протяжённостью не более 110 км, стратегическая значимость которого была подтверждена еще в конце XIX века. Железная дорога до ст. Хаджох преследовала более масштабные цели и была первым этапом планируемой транскавказской железной дороги в Красную Поляну и Сочи. Еще в августе-сентябре 1896 г. в этом районе работала изыскательская партия по выбору пути для прокладки железной дороги Майкоп – Красная Поляна – Адлер под руководством инженера общества Владикавказской железной дороги К. Барцыковского. А в начале 2000-х годов Ростовский институт железнодорожных путей сообщения снова «поднял вопрос о строительстве этой железной дороги, когда решалась транспортная развязка вновь строящегося горнолыжного курорта на Красной Поляне».

Вроде бы локальный проект имеет важнейшее значение для комплексного развития транспортной инфраструктуры всего российского Причерноморья, поскольку железнодорожные выходы между Сочи и Туапсе имеются исключительно через Краснодар / Хадыженск. Иными словами, «кружность» – излишняя дальность маршрута – достигает 150-175 км, что, в свою очередь, усугубляет «пробки» на входе и выходе порта Туапсе. Однако эта «кружная дальность» до Сочи и Туапсе фактически устраняется при наличии железной дороги Майкоп – Хаджох – Сочи. Напомним, что Хаджох был связан узкоколейной железной дорогой с Майкопом еще с 1932 г., и уже тогда планировалось продлить её до Сочи или Адлера. Однако реализацию этого проекта прервали Великая Отечественная война, как и растущие затраты на развитие транспортной инфраструктуры в приморской Западной Грузии (район Поти – Самтредиа – Ланчхути – Кобулети).

Строительство «узкоколейки» по линии Сочи – Хаджох – Майкоп возобновилось в конце 1952 года. Напомним, до 1941 г. Хаджох назывался Каменномостский: до 1940 г. этот город располагался за пределами тогдашней Адыгейской автономной области, в свою очередь, до 1992 г. находившейся в составе Краснодарского края. Но вскоре после смерти Иосифа Сталина многие транспортные проекты, включая «адыгейско-причерноморский», были «заморожены», а ведомственные эксперты, «переобувшись» на ходу, принялись из года в год доказывать ненужность этой дороги. Ещё в мае 1975 г. министр путей сообщения СССР (в 1948-76 гг.) Борис Бещев на коллегии Совета министров СССР отметил: «Сухопутные входы / выходы ограничены к портам Туапсе, Новороссийск и в Абхазскую АССР. Особенно это касается железных дорог: они вскоре будут работать на пределе своей пропускной способности. Поэтому нужно заново рассмотреть прежде разработанные и проработать возможные новые варианты развития железнодорожной сети в регионе, включая проекты через Майкоп – Хаджох и в Туапсинско – Новороссийском районе». Но с января 1977 г. Бещева отправили в отставку…

В настоящее время, ввиду известных геополитических факторов, требуется реальная возможность оперативного перераспределения грузов по железным дорогам северокавказского Причерноморья. Во всяком случае, выход из других регионов РФ к Туапсе, Сочи, Адлеру и к границе между РФ и Абхазией – т.е. к железной дороге Адлер – Гагра –Сухум – по-прежнему возможен только через «дальний» (Краснодарско-Хадыженский) узел. Закрытие авиационного сообщения над югом России способствует увеличению пассажиропотока, как на этом участке, так и в районах Новороссийска и Туапсе с их портово-железнодорожными узлами.

Консервация проекта Хаджох – Сочи / Адлер до некоторой степени обусловлена и политическими факторами. Включение Хаджоха (Каменномостский) и примыкающего к нему южного района в состав Адыгеи, почти вплотную «приблизило» его к Сочи и Адлеру. Центральные и краевые власти до некоторой степени опасались большей связности Адыгеи с «черкесскими» анклавами в причерноморских районах Краснодарского края, которой могла бы способствовать железнодорожная ветка к побережью. Доля народов адыгской группы в общей численности население региона незначительная (не более 10%), однако до 75 % этого населения приходится на район Туапсе – Сочи – Адлера.

С конца 1970-х и вплоть до начала 1990-х годов местные национальные активисты носились с идеей создания «черкесского» автономного округа с включением ряда сопредельных с Адыгеей горных районов вблизи тех же Туапсе, Сочи и Адлера. Однако такая инициатива не была поддержана ни местными, ни центральными властями. В конце марта 1999 г. тогдашний глава администрации Майкопского района Сергей Селихов заявлял, что проектом развития Большого Сочи предусматривается коридор Сочи – Хаджох – Майкоп через Красную Поляну, «ибо Республика Адыгея, в том числе её столичный, т. е. Майкопский район находятся в тупике от больших аэропортов, от железных дорог транзитного значения». Но сроки реализации этого проекта поныне не обозначены. А южнее (в Хаджохском районе) ещё в 1930-х гг. и раньше были разведаны существенные запасы высококачественных золотоносных руд, серебра, хрома, ванадия, и поныне не разрабатываемые (1).

Таким образом, комплексное развитие железнодорожной (и в целом транспортно-экономической инфраструктуры) в российском Причерноморье, включая железную дорогу Майкоп – Хаджох – Сочи, остаётся насущной необходимостью.

Алексей Балиев

Примечание

(1) см., например, «Вестник золотопромышленника», М., 19.07.2010 г.

Добавить комментарий