…Ещё в конце 2014-го автор обнаружил карту казахстанского «Казмунайгаза», отображающую нефтепроводы Юга бывшего Советского Союза. И что примечательно, Северный Кавказ был выделен на этой карте как некая отдельная территория, северная граница которой проходит именно по линии канала «Евразия», лоббируемого руководством, бизнес-сообществом и экспертами Казахстана с начала 2000-х годов. Не так давно, в середине мая 2018 года давнюю идею относительно канала повторил Нурсултан Назарбаев на Высшем Евразийском экономическом совете в Сочи. Немаловажно, что соответствующее заявление было сделано на фоне заметно активизировавшегося военного сотрудничества Астаны и Вашингтона. Случайны или закономерны подобного рода совпадения?..
Источник: Казмунайгаз
Уже который год казахстанская сторона предлагает простроить судоходный канал, соединяющий Каспий с Азовским морем, по линии Калмыкия – Северное Ставрополье – Ростовская область общей протяженностью около 800 км, с задействованием Кумско-Манычской озёрно-речной впадины и водосборного бассейна Дона и северных притоков Кубани. По мнению лоббистов проекта, он будет выгоден всем странам Центральной Азии, в то время как российская сторона получит новые транзитные доходы.
Впрочем, реальная грузовая база и анализ экологических факторов указанного проекта, вкупе с социально-экономическими последствиями для указанных российских регионов – и поныне за рамками обоснований рассматриваемой казахстанской инициативы. Впрочем, с учётом недавних договоренностей США с Казахстаном о создании в портовом районе Мангышлака к 2020 году портового хаба для американского транзита (в том числе военного профиля) в Афганистан создаётся впечатление, что сей проект «продвигают» прежде всего США. А приведённая выше карта – своего рода пробный шар: как на такие «границы» среагируют российские политики, чиновники, научное и экспертное сообщество.
В этой связи следует сделать небольшой историко-экономический экскурс. В 1937-38 гг. был также разработан проект «Южного евразийского канала» протяжённостью почти 800 км от северного Дагестана через южное Ставрополье и Краснодарский край к Азовскому морю. Канал прошёл бы по соединительным ниткам между реками Терек, Кума, Лаба и Кубань, с параллельным дноуглублением и расширением фарватеров этих рек. Однако неопределенность грузовой базы и выявленные уже тогда существенные экологические последствия от строительства и использования канала привели к заморозке проекта к концу 1930-х годов. Этому поспособствовало как начало Второй мировой войны, так и планировавшаяся на весну 1940 года совместная агрессия Великобритании, Франции и Турции против СССР. После 1945 года в восточных прикаспийских районах стали развивать сельхозмелиорацию.
В 1988 году комиссия Госплана СССР, созданная на базе Института комплексных транспортных проблем, исследуя предложение властей Калмыкии (1987 г.) по постройке аналогичного канала, пришла к выводу о том, что «…максимальный объем грузовой базы на трассе канала не превысит, в лучшем случае, 15 млн т в год, но для окупаемости капиталозатрат требуется ежегодный грузопоток минимум в 25 млн т в год. Кроме того, неизбежны серьезные нарушения биосферного баланса в обширном прикаспийском регионе РСФСР вследствие строительства и эксплуатации канала… Планируемое заполнение канала речной, озёрной и частично морской водой усугубит и без сложные проблемы водообеспечения…, в том числе проблемы поддержания дееспособности разветвленной местной и межрегиональной ирригационной сети». Кроме того, проект оказался втрое более затратным в сравнении предложениями 1930-х годов, и он не был осуществлён, в том числе вследствие более частых перепадов уровня воды вышеупомянутых рек. К настоящему времени их совокупная водонаполняемость снизилась почти втрое в сравнении с уровнем второй половины 1930-х. И почти весь их общий сток с 1950-х годов используется на производственное и коммунально-бытовое водоснабжение.
Чёткой официальной реакции Москвы на инициативы Астаны нет, видимо – из-за нежелания идти на очевидное осложнение отношений с Казахстаном в контексте его ускоряющегося политического сближения с США. На полуофициальном уровне высказывания сводятся к тому, что сначала надо всё детально просчитать, и лишь потом принимать взвешенное решение. Согласно ряду экспертных оценок, стоимость канала «Евразия» может доходить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость проекта выглядит довольно сомнительной, так как сначала необходимо наполнить его водой, что займет несколько лет. Дон и его притоки неминуемо обмелеют, что чревато катастрофой для экологии Ростовской области и других территорий, в том числе прикаспийских (засоление почв и опустынивание). И это далеко не всё: в случае принятия необдуманного решения о строительстве канала, он был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого окажутся безвозвратно утраченными. Маршрут канала затронул бы территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп).
Сторонники строительства канала, которые, конечно, тоже имеются, даже приблизительных оценок его ориентировочной стоимости избегают. В Казахстане утверждают, что грузопоток через канал якобы превысит 30 млн. тонн в год, а капиталозатраты по сооружению артерии «обойдутся» не более чем в 6 млрд. долл. А о каких конкретно грузах идет речь – вообще не уточняется. Многие же российские оценки радикально иные: соответственно, 10 млн т в год по максимально возможному сценарию и, как минимум 9 млрд. долл.
Согласно данным, опубликованным в статье эксперта Исполкома Координационного транспортного совещания стран СНГ В. Збаращенко, инвестиционная стоимость морского судоходного канала «Евразия» оценивается от 6 до 15 млрд евро в зависимости от многих факторов. При этом неясно, что включено в инвестиционную стоимость канала: идёт речь о создании непосредственно транспортного комплекса или же всего транзитного кластера, необходимого для его эксплуатации, включая социальную сферу? Включена ли стоимость затрат на природоохранные мероприятия и компенсацию экологического ущерба? Включена ли стоимость мостовых переходов и тоннелей, которые позволят жителям прилежащих территорий пересекать канал вместе с их имуществом? К экспертным оценкам мы ещё вернёмся чуть ниже, а пока напомним о заявлении замминистра транспорта РФ Виктора Олерского 24 февраля 2011 года о том, что «на сегодняшний день для канала «Евразия» наши коллеги из Казахстана не могут подтвердить достаточный объём грузовой базы». Хотя «ранее они планировали направить по каналу нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу. Поэтому смысла в огромных инвестициях в его строительство сегодня нет…» Из этого косвенно может следовать, что если Астана постарается детализировать грузовые объемы, то в этом случае основания для строительства «Евразии» появятся…
Как представляется, какая-либо двусмысленность в этом вопросе должна быть исключена. Характерна в этой связи развернутая оценка проекта научным экспертом «Всероссийской экологической вахты по Северному Кавказу» Дмитрием Шевченко: «Последователи прожектеров 1930-х почему-то решили, что в XXI веке воды на юге России стало больше. И можно смело проектировать 700-километровый судоходный канал, способный пропускать танкеры с осадкой до 2,5 метра, невзирая, в том числе, на существенный перепад высот между Азовским и Каспийским морем (свыше 45 метров – Ред.). Только по самым скромным оценкам, на строительство сложнейшей системы шлюзов, подводящих каналов, водохранилищ и смежных объектов потребовалось бы потратить 15, а то и 20 млрд. долларов.
Канал «Евразия» должен рассечь в Ростовской области водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», охраняемое международной Рамсарской конвенцией (1971 г.), государственный заповедник «Ростовский», а в Калмыкии – крупный островной участок государственного биосферного заповедника «Чёрные земли» и Чограйский заказник». И это не считая того, что, как предупреждает Д. Шевченко, «под воду уйдут до 3 – 3,3 тыс. кв. км степей и лесо-степей, а для полноценного обеспечения судоходного канала водой в него придется спускать едва ли не весь объем Кубани и Дона. Иных источников для 100-процентного заполнения водой «Евразии» просто нет».
Кстати, водой сей канал вполне можно бы «заполнить» и за счет Волги – по крайней мере, так полагают некоторые в Казахстане. Например, теперешний вице-президент национальной академии естественных наук Нуралы Бектурганов еще в ноябре 2007 года (тогда он был главой казахстанского АО «Центр наук о Земле, металлургии и обогащения») заявил: «…Пока навскидку могу сказать, что это возможно за счет Волги и еще двух-трех полноводных рек этого региона». Характерно и то, в этой связи, что власти Калмыкии в 2015 году предложили изменить часть русла Нижней Волги «в пользу» этой республики, что было с ходу отвергнуто Астраханской обладминистрацией и пока не обсуждается в российских правительственных структурах. Любопытные совпадения?..
Что касается американской поддержки сомнительной идеи с каналом, то ещё в 1988-89 гг. ряд заокеанских политиков и экспертов предлагали «горбачёвскому» СССР открыть его внутренние водные пути для иностранных судов под предлогом активизации торговых связей с Западом. Конкретного ответа из Москвы тогда не прозвучало, однако, похоже, «креативная» идея отнюдь не находится не в архивах. Судя по высказанной в 2017 г. точке зрения политолога и военного эксперта Heritage Foundation и Института национальной безопасности и внешней политики США Люка Коффи, «...Каспий соединен с внешним миром посредством канала «Волго-Дон», ведущим в Азовское море, и системы Волго-Балтийского водного пути. Также существует концепция Евразийского канала: в случае ее реализации ирригационный канал Кума–Маныч будет преобразован в водный коридор на Черное море и станет кратчайшим выходом из Каспия во внешние большие воды».
Очевидно в этой связи, что новое обострение американо-иранских отношений, наряду с упомянутыми договоренностями с Астаной по мангышлакским портам, тем более требуют «открытия» для США Каспия и примыкающих к нему водно-транспортных артерий. Так что растущая активность казахстанских партнёров – скорее всего, не более чем производная от геополитических устремлений Вашингтона. Что же касается развития транспортных коммуникаций на просторах находящегося не в лучшем состоянии Евразийского Экономического Союза, то здесь куда более эффективными были бы железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Алексей Балиев