«Дунайский фактор» для СССР и России: без срока давности

Дунайская Комиссия, коммуникации Балкан и Сталин

Дунайская комиссия: забытый юбилей

23 сентября 2019 года Президент Молдовы Игорь Додон заявил о том, что Джурджулешты, молдавский порт на Дунае в Кагульском районе на самом юге республики, планируется реконструировать при российском инвестиционном участии, уточнив: «Появление российского инвестора в этом проекте вполне реально».

Обе страны, напомним, участвуют в Дунайской Комиссии, поддерживающей данный проект международной межправительственной организации, вследствие транзитно-географической значимости указанного порта, расположенного на стыке причерноморского течения Дуная и его выхода на Балканы.

В более широком контексте, именно Дунайская Комиссия (ДК), действующая уже 70 лет, по-прежнему стимулирует водно-транспортное сотрудничество государств бассейна Дуная, независимо от их блоковых «предпочтений» и политических разногласий.

ДК начала работать летом 1949 г. по инициативе советского руководства: будучи первой в послевоенной Европе структурой, нацеленной на транспортное и, в целом, экономическое сотрудничество поверх разделительных линий. Чем же было обусловлено формирование ДК, и что поныне предопределяет ее дееспособность?

Беря начало в горах северо-запада Германии, Дунай собирает воды Динарских Альп, Балканских гор, питается от рек Карпат, достигает румынской долины, где разделяется на три основных рукава и образует дельту, которая впадает в Чёрное море. (1) Таким образом, важнейшее значение древнего Истра (греческое название реки) сложно переоценить. Дунай течёт в самом центре Европы, с географической, экономической и особенно геополитической точек зрения соединяя её западную и восточную части, так же, как Южную и Северную. Все народы, жившие вдоль реки, неустанно демонстрировали живой интерес к её ресурсам, что становилось основой конфликтов в прошлом и остаётся ею в настоящем. (2) Бассейн Дуная охватывает территорию 817 тысяч квадратных километров, охватывая 17 стран: Румынию (28,9%), Венгрию (11,7%), Австрию (10,3%), Сербию (10,3%), Германию (7,5%), Словакию (5,8%), Болгарию (5,2%), Боснию и Герцеговину (4,8%), Хорватию (4,5%), Украину (3,8%), Чехию (2,6%), Словению (2,2%), Молдову (1,7%), Швейцарию (0,32%), Италию (0,15%), Польшу (0,09%), Албанию (0,03%). (3)

Раздел Европы на военно-политические экономические блоки после окончания Второй мировой войны, особенно в контексте после создания НАТО 4 апреля 1949 года, как тогда казалось, исключало, активное общерегиональное политико-экономическое взаимодействие. Однако в Москве сумели найти и реализовать комплексную альтернативу разделению Европы (а точнее – Евразии) на враждебные военно-политические блоки.

Суть представленной альтернативы состояла в необходимости (и даже неизбежности) европейского сотрудничества в сфере транспорта, ибо коммуникационные артерии работали и будут работать при любых геополитических обострениях вследствие природно-географических факторов. Так, реки пересекают страны и континенты по извилистым и протяжённым маршрутам. Стоит ли говорить: какой бы «ориентации не придерживались государства, все они бессрочно заинтересованы в бесперебойной работе транспортных, в том числе транзитных магистралей в связи с постоянными потребностями национальной внешней торговли.

Именно такой подход был успешно реализован Москвой на рубеже 1940-х1950-х годов, когда были созданы объединения, существующие поныне. Речь идёт, прежде всего, о единых многосторонних соглашениях о международном грузовом и пассажирском сообщениях (1951 г.) и учреждении международной Дунайской Комиссии (1949 г.).

Как отметил в ноябре 1949 г. на совещании в Москве министров внешней торговли и глав транспортных ведомств СССР, КНР, Монголии, КНДР и соцстран Восточной Европы (кроме Югославии), Ирана и Финляндии глава советского государства Иосиф Сталин, «политико-экономические и даже военные блоки могут быть через какое-то время упразднены. Пусть даже через 50 лет или позже. Но в любой ситуации сохраняется связующая роль железнодорожных и других магистралей во взаимоотношениях государств-членов любых блоков, в их экспорте-импорте. А эта роль еще и политическая. Тем более если страны и блоки находятся по соседству друг с другом». Он отметил, что указанные факторы смягчают политическое напряжение между существующими альянсами и их участниками (заметим, организация Варшавского Договора была учреждена только в апреле 1955 года), а потому требуют взаимодействия в области транспорта – в рамках либо многостороннего соглашения, либо создания организации с неограниченным сроком действия. Прежде всего, это касается железных дорог и, например, «Дунайской транспортной сети».

С такими оценками согласились все упомянутые страны, результатом переговоров между которыми в 1949-1951 гг. стали соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении (СМГС, СМПС), подписанные в ноябре 1951 года в Праге СССР, КНР, КНДР, Монголией и всеми восточноевропейскими странами (кроме Греции и Югославии)*. Эти документы предвосхитили создание в июне 1956 года Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) с теми же участниками, с включением в 1956-62 гг. Финляндии, Ирана и Вьетнама (ДРВ, с 1976 г. – объединенная СРВ). Теперь в этой структуре состоят также и Афганистан с Южной Кореей.

В 1947 году СССР предложил создать также действующую и поныне международную Дунайскую Комиссию, что было сразу поддержано придунайскими социалистическими странами, а в мае 1948 года – Австрией. В августе 1948 года в Белграде была подписана основанная на советском проекте Конвенция о режиме судоходства на Дунае, на основе которой в мае 1949 года учреждается и практически сразу приступает к работе межправительственная Дунайская Комиссия (ДК) в составе СССР, Украинской ССР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Румынии и Югославии. В марте 1960 года в Комиссию вступила Австрия, а с 1957 года ассоциированными участником Комиссии становится ФРГ. Участие Вены и Берлина способствовало ускорению реализации трансъевропейского водно-транзитного проекта Дунай – Майн – Рейн (к 1992 году). Ныне в Дунайской Комиссии представлены все придунайские страны Центральной и Восточной Европы, Россия, Украина, Молдавия. Статус наблюдателей – у Греции, Грузии, Македонии, Словении, Хорватии, Республика Кипр и Турции.

За истекшие 60 лет общая протяженность судоходных маршрутов по Дунаю, его притокам и примыкающим каналам возросла более чем на треть. К числу основных проектов Комиссии к настоящему времени можно отнести судоходные каналы:

– Дунай – Сава – Адриатика (Хорватия – Словения);

– Дунай – Вардар – Эгейское море (Сербия – Македония – Греция);

– Дунай – София (Болгария);

– Дунай – Одра – Эльба (Австрия – Словакия – Чехия – Германия);

– Дунай – Чёрное море (Чернавода – порт Констанца) (проект реализован в начале 1980-х годов в Румынии, при содействии ДК).

 Упомянутые организации остаются наиболее представительными в мире международными структурами, обеспечивающими сотрудничество стран-участниц в развитии транспортной инфраструктуры и в перевозочном процессе, включая его юридическое, технологическое и экономическое обеспечение. Основной источник финансирования – ежегодные взносы стран-участниц и ассоциированных стран / стран-наблюдателей (для последних – наполовину меньше).

По мнению главы Союзной скупщины Югославии (1971-74 гг.) Миялко Тодоровича, «созданная в 1949 году Дунайская Комиссия стала, пожалуй, первым шагом в последующем процессе разрядки политической напряженности в Европе». Почему? Ответ на этот вопрос представляется весьма важным в контексте прогрессирующего кризиса международных и многих региональных организаций.

«…В Комиссии по Дунаю 1921-1941 гг. правили бал державы, далёкие от Дунайского бассейна – Италия, Англия, Франция, что были в ее составе. Вкупе с Германией, где лишь треть верхнедунайского течения была пригодна для судоходства», – это, как отмечает М.Тодорович, ограничивало взаимодействие придунайских стран, превращая бассейн в полигон соперничества боле крупных держав. Советский Союз в эту (учреждённую в июле 1921 года в Париже) допущен не был, несмотря на получение им доступа к Дунаю и его дельте в 1940 г., в связи с передачей Бессарабии из состава Румынии.

Новая Комиссия, инициированная, как отмечено выше, прежде всего И. Сталиным, «демилитаризировала этот бассейн, политически и экономически сближала его страны. Что было стратегически важно для них: среди подтверждений тому – вступление Белграда и Москвы в Комиссию вопреки советско-югославской конфронтации в 1948-54 гг. Причем Москва не возражала против подписания Дунайской Конвенции именно в Белграде в августе 1948 года» (предполагая создание Дунайской Комиссии не позже 1949 г. – прим. ред.).

Поэтому Комиссия, по оценке главы югославского парламента, стала успешным ответом на известный американо-британский проект 1946-47 гг. о создании некой дунайско-черноморской «конфедерации». Принцип же участия в Комиссии «только придунайских стран, выдвинутый Москвой в 1947 г., так и не смогли переломить на Западе. Но этот принцип поддержали все страны бассейна».

Схожая оценка принадлежит послу Венгрии в СССР (в 1970-х – начале 1980-х годов) Дьюлы Рапаи: «Сталин и Тито понимали, что и судоходная, и политическая роль Дунайской Комиссии для отношений обеих стран бессрочная, что важнее их личной и межгосударственной конфронтации. У Комиссии была роль политико-экономического «фарватера»: для Тито — для сохранения и развития связей с СССР и его союзниками в противовес сильным позициям Запада в Югославии. А для Москвы — еще и «фарватером» налаживания отношений с ФРГ и укрепления нейтралитета Австрии. Можно сказать, встречное значение имела Комиссия для Бонна и Вены. Как для Будапешта, Бухареста, Праги, Софии». Заметим, факторы значимости современной ДК для стран-участниц едва ли поменялись и ныне. Немаловажно и то, что почти все её участники входят в «железнодорожные» СМГС / СМПС-ОСЖД.

Можно согласиться с мнением о том, что подписанный 70 лет назад многосторонний договор (Белградская конвенция) по Дунаю – это первый и единственный международно-правовой документ, защитивший суверенные права и интересы её подписантов на основе международного права, ибо судоходство на этой крупнейшей европейской реке регулируется соглашением только между придунайскими странами. И характерно, что, хотя весь флот Дунайского пароходства СССР в 1991 году был «приписан» Украине, участие Российской Федерации (как преемника СССР) в ДК не вызывает у остальных её участников особых возражений, несмотря даже на антироссийскую истерию на Украине последних лет.

Вместе с тем, конечно, в положении постсоветской России на Дунае не могло не поменяться. Не имея дунайского берега (как и дунайских притоков) и какой-либо на них инфраструктуры, Россия оказывается оторванной от практических вопросов дунайского судоходства. В этом контексте специалистами отмечаются три  главные проблемы:

– отсутствие судов класса «река-море» под флагом РФ для работы как на морские порты Дуная, так и на речных, канальных участках (Дунай – Чёрное море, Дунай – Тиса – Дунай, Дунай – Майн – Рейн, Дунай – Сава);

– отсутствие у РФ купленных / арендованных причалов и / или других портовых сооружений в Дунайском бассейне;

–  отсутствие российской судоходной структуры на Черном и / или Азовском морях, для которой судоходство в бассейне Дуная являлось бы основным направлением работы.

К этому надо добавить негативные последствия бомбардировок авиацией НАТО стратегически важных мостов в сербском городе Нови-Сад в ходе агрессии против Союзной Республики Югославия в 1999 году. После этого навигация была полностью или частично закрыта до октября 2005 года, когда был построен понтонный мост. Блокада сербской части Дуная обусловила многочисленные перемены, в большей или меньшей степени коснувшиеся всех прибрежных государств. Самое серьёзное влияние было оказано на страны, расположенные в нижнем течении реки (Румынию, Украину, Болгарию), в то время как Германия, Австрия, Словакия и даже Венгрия нарастили грузопоток по Дунаю в направлении Западной Европы. (4)

Геополитические последствия для РФ указанных «изъянов» очевидны. По всей видимости, в последнем аспекте можно бы, как и в 1903 г., начинать с создания специализированного Русско-Дунайского пароходства. А по второму – проработать возможность аренды порта / причалов в дружественной Сербии, хотя географически это целесообразнее в Украине или Румынии (однако вряд ли возможно вследствие геополитических факторов). Минувшим летом стало известно, что закупленные Сербией российские модернизированные танки Т-72 и подаренные ранее бронированные машины БРДМ-2 были доставлены до места назначения, несмотря на происки Бухареста, пытавшегося действовать в нарушение положений Конвенции.

В заключение стоит ещё раз подчеркнуть обоснованность позиции СССР на рубеже 1940-х / 1950-х годов относительно политико-экономической значимости многосторонних структур по сотрудничеству в транспортной сфере. Геополитические преимущества взаимодействия «поверх» разделительных линий и в настоящее время сложно переоценить.

Алексей Балиев, Андрей Арешев

Примечания

* Иран и Финляндия подписали транзитную часть СМГС/СМПС, участвуют в ОСЖД.
(1) См.: Istoria Românilor. Vol. I. Bucharest. 2001. P. 29
(2) Гиша А. Этапы придунайского сотрудничества. От европейской комиссии по Дунаю к Дунайской Комиссии // Родина. 2010. № 11. С. 125-128.
(3) Енева-Симеонова С. Международная река. Правовой режим дунайского судоходства // Родина. 2010. № 11. С. 129. (4) Гиша А. Указ. работа.
(4) Гиша А. Указ. работа.

Добавить комментарий