Строительство порта в Лагани и канал «Евразия»: в чьих интересах?

«Строительство каспийского морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта», сообщила 30 июля пресс-служба Росморречфлота. Соответствующее распоряжение № 1980-р от 29 июля 2020 года опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Согласно Индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020–2024 годы,

«строительство морского порта Лагань в настоящих условиях имеет для России геополитическое значение, поскольку создается с целью интеграции транспортного комплекса Республики Калмыкия в мировую транспортную систему за счет участия в формировании международных транспортных коридоров».

Означает ли это успешное завершение многолетнего лоббирования Китаем и Казахстаном проекта каспийско-азовского канала «Евразия» (Лагань – Маныч – Азов протяжённостью 780 км), а властями Калмыкии – порта Лагань на этой же трассе?

Распоряжением предусмотрено создание в Лагани терминалов: зернового – мощностью в 5 млн. тонн в год, наливных грузов (500 тыс. тонн) и для генеральных и контейнерных грузов. Предполагается, что они будут востребованы для транзитных грузоперевозок из Китая и Казахстана в Европу и в обратном направлении. Следует обратить внимание на то обстоятельство, что железнодорожного соединения альтернативной астраханским портам Лагани с черноморскими портами не предполагается, что даёт повод задуматься о возможном преддверии строительства того самого канала «Евразия», который, по многим экспертным оценкам, нецелесообразен с точки зрения транзитно-грузовой рентабельности и небезопасен экологически (1).

По данным Росморречфлота, «проект не должен вступить в конкуренцию с существующими портовыми мощностями на Каспии, но дополнить их специализированными, прежде всего, контейнерными мощностями. На сегодняшний день в Калмыкии нет морских портов. Преимуществами проекта станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению» (идущему вдоль каспийского побережья. – Прим. авт.). А в эпилоге – пространные, притом географически некорректные рассуждения о некоей выгодности такого транзитного порта: «Морской порт в Лагани мощностью 12,5 млн. тонн призван дополнить морскую транспортную инфраструктуру РФ на Каспии, где действующие портовые терминалы Ирана, Индии (разве она является каспийской страной? – Прим. авт.) и Казахстана пока заметно превосходят российские мощности». Нелишне напомнить, что трансформация каботажного порта Лагань в евроазиатский транзитный центр остаётся составной частью инициированного Пекином и Астаной мегапроекта по строительству судоходного канала между Каспием и Азовским морем через Калмыкию и Ростовскую область с транзитным портом в Лагани. Вновь о канале «Евразия» заговорили в мае 2018 года на заседании глав государств ЕАЭС в Сочи.

Сухопутные магистрали, примыкающие к Лагани: железнодорожные маршруты по линии “Восток-Запад” отсутствуют

Интересно, что, по крайней мере, до недавнего времени строительство канала поддерживали и американские эксперты. Например, по мнению Люка Коффи из Heritage Foundation, «концепция Евразийского канала в случае ее реализации превратит ирригационный канал Кума – Маныч в водный коридор на Черное море и станет кратчайшим выходом из Каспия во внешние большие воды». Научный сотрудник военного колледжа армии США Стивен Бланк отмечает «неуклонно растущую восприимчивость России к китайско-казахстанскому предложению по строительству… Каспийско-Черноморского канала «Евразия», который обойдет Волго-Донской канал. Хотя этот проект может иметь экономические преимущества при переходе из Каспийского в Черное море, его стоимость по меньшей мере составляет 10 миллиардов долларов США, а экологические последствия, вероятно, будут весьма негативными».

Инвестиционная стоимость только Лаганского проекта оценивается минимум в 43 млрд. рублей (в текущих ценах). Имеется информация, что в складывающейся непростой ситуации его планируется реализовывать, в основном, за счет внебюджетных средств, что возможно ввиду уже проявленного интереса к проекту инвесторов из Китая, ряда стран Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. «В проект готов войти частный инвестор из Ирана, у нас есть потенциальный арабский инвестор и одна из китайских компаний готова выступить в качестве инвестора. Кроме того, у российских партнеров есть свободные инвестиционные средства, так что в реализации проекта могут принять участие инвесторы из четырех различных стран. Но генеральным управлением проекта займётся российский партнер, часть акций планируется выставить на продажу, чтобы в проекте смогли принять участие жители и предприниматели региона», – рассказывал в апреле 2019 года генеральный директор АО «Порт Лагань» Виталий Дагинов.

Возможен и сухопутный вариант коридора Лагань-Азов: в апреле текущего года правительство РФ утвердило индивидуальную программу социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020-2024 гг. В документе, среди прочего, отмечается необходимость строительства железнодорожной линии «Восток – Запад»: Улан-Хол (вблизи порта Лагань) – Адык – Яшкуль – Элиста – Зимовники (Калмыкия – Ростовская область), которая будет способствовать организации нового международного транспортного коридора с учетом планируемого строительства порта в г. Лагань (2). Впрочем, сроки создания этой магистрали в том документе не обозначены, зато отмечен косвенный «китайский след» в идее строительства порта, которая «обсуждалась минимум с 2007 года. В 2011 году грузовую базу видели в развитии нефтегазового кластера, а в 2019 году – в транзитном грузопотоке из Китая».

Однако эти аргументы, как минимум, неочевидные – хотя бы потому, что конкретных заказов на транзитное использование предполагаемого порта в Лагани нет, и не предвидится. По мнению историка и экономиста Дмитрия Верхотурова, «новый порт Лагань с максимальной проектируемой мощностью до 22,5 млн. тонн/год собираются построить всего примерно в 50 км южнее уже существующего и действующего порта Оля (Астраханская область). Эти порты будут конкурентами, а порт Оля будет иметь преимущество, так как он уже работает и имеет грузооборот, имеет железнодорожный подход, и уже сумел выстоять в довольно непростой конкуренции с портом Астрахань. Это серьезное преимущество, которое делает перспективы порта Лагань весьма призрачными». В то же время, «…даже если порт этот не нужен российским грузоотправителям, он, в связи с транзитом китайских грузов, требуется центральноазиатским грузоотправителям».

Подробнее о китайско-казахстанском и американском «следе» в лаганском проекте высказывается в 2018 году сербский еженедельник «Печат». «…Казахстан хотел бы даже продлить этот канал в Китай, чтобы максимально выиграть. Казахстан рассчитывает, что китайский экспорт товаров через его территорию возрастет с нынешних 12,9 млн. тонн до 43-51 млн. тонн/год. Наиболее заинтересованными в строительстве канала «Евразия» являются Китай и Казахстан. Проект непосредственно связан с развитием российско-китайско-казахстанских экономических и геополитических отношений». В то время как «Пекин проводит свою политику «экономической экспансии», добиваясь, чтобы члены ЕАЭС, особенно центральноазиатские, отказались от интеграции с Россией», проект канала «Евразия» «связан с определенными экономическими, социальными и экологическими рисками. По мнению российских экспертов, проект неприемлем уже потому, что Казахстан будет зарабатывать на экспорте китайских товаров в Европу (от двух до четырех млрд. долл. в год), а Россия будет нести убытки». Кроме того, «против проекта выступает Иран, который хочет реализовать свой альтернативный проект», то есть канал Каспий – Персидский Залив.

Что же касается позиции Вашингтона, вступившего в жёсткий клинч с Пекином, то там, тем не менее, по-прежнему заинтересованы в продвижении идеи строительства канала «Евразии», полностью соответствующего долгосрочной линии на укрепление внешнего присутствия на Каспии и в Центральной Азии. Несмотря на острую внутриполитическую борьбу за место будущего хозяина Белого дома, от идеи формирования зоны «евроатлантического единства» от грузинского побережья Черного моря до восточных границ Казахстана никто не отказывался. Контроль над этой территорией, которую американские внешнеполитические стратеги именуют «Большим Каспием», обеспечил бы западным партнёрам большие преимущества в бывшей советской Средней Азии, «значительно укрепив позиции США и на мировом энергетическом рынке».

Известная китайская инициатива «Один пояс – один путь» нацелена, в том числе, на создание евроазиатских транзитных артерий, наиболее выгодных КНР по текущим (транзитные тарифы) и инвестиционным расходам и с соответствующими геополитическими преференциями. Не исключено также и тактическое совпадение интересов Пекина и Вашингтона по ряду вопросов, непосредственно затрагивающих интересы России в Центральной Азии. В этой связи стоило бы ещё раз задуматься, чьим именно долгосрочным интересам отвечают проекты строительства лаганского порта и канала «Евразия»?

Алексей Балиев

Примечание

(1) подробнее см.: «Евразия» обезводит Азовско-Черноморский бассейн; Поворот Волги на Запад; Астанинская впадина. По некоторым данным ,  вопрос о «Евразии» не раз поднимался во время визита китайского посла Ли Хуэя в Элисту в июле  2018 г., причём в Пекине предлагают связать проект канала с модернизацией порта Лагань с  китайским финансовым участием. Однако тогдашний глава Калмыкии Алексей Орлов заявил послу КНР: «При всей экономической привлекательности канала «Евразия», нужно уточнить  его реальные  грузовые возможности. И я бы очень не хотел, чтобы этот канал разрушил нашу степь: мы один из немногих уголков на юге России, который сохранил свою уникальность. У нас сложился определенный климатический, природный, притом обширный  анклав и нам бы  не хотелось его разрушать».
(2) Речь идёт о железной дороге протяжённостью примерно в 450 км ещё первой половины 1950-х годов, с ответвлением на Элисту – Астрахань (около 300 км). Реализация обоих проектов прервана в 1957 году, после 1991 года их реализация намечалась трижды, но до сих пор ничего не сделано и на среднесрочную перспективу делать не планируется.

Добавить комментарий