Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс: «российский» и «китайский» векторы

В конце января совместными усилиями АО «РЖД Логистика» и турецкого логистического оператора Pasifik Eurasia Logistics через территории Грузии и Азербайджана в Россию направился первый контейнерный поезд из Турции с бытовой техникой турецкого производства. По сообщению Министерства транспорта и инфраструктуры Турции, грузовой эшелон из 15 вагонов с промышленными грузами до логистического центра железнодорожной станции Ворсино в Калужской области преодолел более 4,5 тыс. км за восемь дней. На пограничной станции Ахалкалаки контейнеры были перегружены с платформ колеи 1435 на платформы колеи 1520. По мнению турецкой стороны, новый железнодорожный маршрут «внесёт значительный вклад в сокращение логистических затрат и времени, что играет важную роль в области конкуренции». Напомним, трёхсторонний меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок главы ОАО «РЖД» и железнодорожных компаний Турции и Азербайджана подписали ещё в мае 2019 года. Документом предусматривались совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы.

Помимо российского направления, турецкая сторона намерена активно использовать железнодорожную линию Карс – Тбилиси – Баку для увеличения грузооборота с Поднебесной. В тот же день, 29 января, из Анкары в китайский город Сиань отправился контейнерный состав из 42 вагонов.

«Этот очередной экспортный поезд Турции, перевозящий неорганические вещества, используемые в промышленности, будет двигаться по железной дороге Баку–Тбилиси–Карс и после прибытия в Бакинский порт будет отправлен в город Актау в Казахстане с помощью фидерного судна»,

– сообщили в ООО ADY Container (дочерняя компания ЗАО «Азербайджанские железные дороги», один из членов Транскаспийского международного транспортного консорциума). Другими операторами проекта являются члены KTZ Express (Казахстан), GR Logistics (Грузия) и Pacific Eurasia Logistics (Турция). В общей сложности, поезд должен преодолеть путь почти в 8 тысяч километров.

ADY Container продолжает мероприятия в рамках процесса диверсификации маршрутов и увеличения транзитных возможностей нашей страны, и «поезд, следующий из Анкары (Турция) в город Сиань (Китай) – это новый логистический продукт, представленный ООО ADY Container совместно с партнерами в Турции, Грузии и Казахстане». В турецкой Ассоциации развития и поддержки бизнеса заверяют в предпочтительности перевозок по железной дороге: «Это практичнее и с точки зрения затрат, и по времени. К примеру, ранее, по морскому пути товары из Турции в Китай доставлялись минимум за 35 дней. А по железной дороге мы их перевозим всего за 12 дней». В первую очередь такие перевозки удобны для перевозки скоропортящейся продукции.

А в середине февраля в Баку прибыл первый контейнерный поезд, вышедший 15-ю днями ранее из китайского Циндао. Из казахстанского Актау в Алят 50 контейнеров доставило фидерное судно «Бекет Ата», оператором которого та же ADY Container. До конца текущего года Азербайджан примет еще около 50 контейнерных блок-поездов из Китая.

…Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс, соединяющая Южный Кавказ и Центральную Азию с Европой, открылась в 2017 году после десятилетий переговоров и многолетнего строительства, сроки завершения которого несколько раз откладывались. Целью магистрали было создание альтернативного – короткого и дешевого – транспортного коридора в Европу и Китай. Насколько он (как и турецко-российский маршрут) окажется коммерчески окупаемым – судить пока достаточно сложно, однако в контексте политических амбиций Реджепа Тайипа Эрдогана могут появиться новые нюансы. В этой связи достаточно напомнить о пресловутом «мегринском коридоре» между Турцией, Нахичеваном и «материковым» Азербайджаном через южный район Армении – проект, имеющий не только экономическую, но и сугубо политическую подоплёку. Как отмечает, ссылаясь на посла Азербайджана в Китае А. Зейналлы, востоковед Станислав Тарасов, «маршрут через Грузию может стать запасным или сократиться из-за прохождения новых транспортных коммуникаций через территорию Нагорного Карабаха (очевидно, имеется в виду разобранный пока участок Ордубад – Мегри – Миндживан – Горадиз – прим. авт.). В перспективе никто не будет делать дополнительный крюк длиной 430 км по территории Грузии». В любом случае, Анкара и её закавказские партнёры (напомним, Грузия и вовсе не имеет с Россией дипломатических отношений) исподволь делают заявку на повышение своей транзитной, а возможно и иной, значимости в диалоге с Москвой.

Создание «евразийского» транспортного коридора более чем на две трети было совместно профинансировано Китайской Народной Республикой и турецким бизнесом. Цель проекта очевидна: развитие евроазиатских грузопотоков в обход российских транзитных артерий. При этом, не «складывая яйца в одну корзину», Пекин постоянно декларирует приверженность приоритетности евроазиатского транзита по коридору КНР – Казахстан – РФ в рамках небезызвестной концепции «Один пояс – один путь». И едва ли изначально китайские партнёры собирались «складывать яйца в одну корзину», отдавая предпочтение какому-либо одному маршруту.

Возможно, с марта 2021 г. китайской стороной планируется увеличение грузопотока в сторону Европы именно через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, что, разумеется, поддерживается властями всех этих государств, пребывающими в ожидании дополнительных транзитных доходов, столь нелишних в кризисную «коронавирусную» эпоху. Напомним, в последний день минувшего года, в ходе видеоконференции с председателем КНР Си Цзиньпином канцлер Германии Ангела Меркель, президент Франции Эммануэль Макрон и глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен подписались под соглашением об инвестициях с Китаем, рассчитанным на долгую перспективу. Одновременно в Брюсселе считают целесообразным по максимуму обострять антироссийскую риторику, прикрываясь так называемым абсурдным и полностью сфабрикованным «делом Навального». Мы же хотим обратить внимание всего лишь на демонстративную политическую «отдалённость» Пекина от стратегического партнерства с РФ в чувствительных вопросах, касающихся взаимоотношений Москвы с Западом.

Примечание: участок Гёйларчёль – Дивичи выделен красным цветом. Остальные линии (выделены чёрным) показаны по состоянию на конец 1980-х годов, до прекращения железнодорожного сообщения с Арменией и Нагорным Карабахом

Возвращаясь к «российскому» направлению турецкого транзита, отметим информацию о намерении Баку и Анкары совместно профинансировать основные расходы на строительство участка Гёйларчёль – Дивичи протяженностью около 70 км, призванного сократить путь в Россию на 180 километров.

Относительно перспектив увеличения товарооборота между Россией и Турцией по линии Баку – Тбилиси – Карс (в обоих направлениях) в Москве имеет место сдержанный оптимизм. Так, первый заместитель гендиректора ОАО «Российские железные дороги» Сергей Павлов выразил готовность российской стороны предпринять все необходимые шаги для обеспечения регулярных грузоперевозок. «По нашим оценкам, с точки зрения времени и тарифов этот маршрут будет выгоднее, нежели перевозки посредством других видов транспорта», – сказал он в интервью агентству Anadolu. Впрочем, вопрос об их коммерческой окупаемости на поверку может оказаться не столь однозначным, будучи подвержен различного рода конъюнктурным факторам, с учётом специфики российско-турецких экспортно-импортных операций.

При том, что сам проект «БТК» вовсе не нов (1), его влияние на региональную безопасность в современных условиях также может оказаться не столь однозначным. Прежде всего – потому, что Азербайджан и Грузия являются политическими союзниками члена НАТО Турции, традиционно преследующей на Кавказе свои собственные геополитические интересы. Несколько дней назад министр иностранных дел М. Чавушоглу в очередной раз подтвердил решительную поддержку «территориальной целостности Грузии» и её интеграции в евроатлантические структуры. Недавние события вокруг Нагорного Карабаха продемонстрировали значительное усиление региональных позиций Анкары, наращивающей своё военное присутствие, прежде всего, в Азербайджане.

«…Все страны-участницы БТК утверждают об исключительно экономической направленности этого проекта. Но БТК, который почти полностью профинансирован за счёт Баку, в изначальном проекте (с участием британских, турецких и американских экспертов в начале 2000-х годов – прим. ред.) задумывался как одна из веток антироссийской политической программы,напоминает член Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям Исмаил Шабанов. – БТК – это из той же «песни», откуда и Баку – Тбилиси – Джейхан, Южный газовый коридор, ГУАМ, совместные военные учения Турция – Грузия – Азербайджан, задуманные в мозговых центрах Запада и поэтапно внедряемые начиная с развала СССР». И «недаром самые лестные отзывы по случаю церемонии открытия БТК (2008 г.) прозвучали из уст посла США в Азербайджане и представителя Евросоюза».

Первоначально намеченная на 19 февраля встреча в Баку министров иностранных дел Азербайджана, Турции и Грузии временно отложена по причине очередного внутриполитического кризиса в Тбилиси и отставки премьер-министра Георгия Гахария. Однако не приходится сомневаться, что активно продвигаемый Анкарой трёхсторонний формат сотрудничества, включающий коммуникационную составляющую, получит дальнейшее развитие.

Алексей Балиев, Андрей Арешев
Заглавное фото: Sözcü Gazetesi

Примечание

(1) Вопрос о создании второго железнодорожного маршрута в Турцию, аналогичного нынешнему БТК, в дополнение к действовавшей с 1902 г. линии через Армению (Ленинакан – Ахурян – Карс), впервые обсуждался в середине 1970-х годов, в период активного развития советско-турецких экономических связей. Проект, предварительно разработанный в конце 60-х годов в Турции, поддерживался руководством Азербайджанской и Грузинской ССР.  Однако в Ереване категорически возражали против этого проекта, полагая, что он в перспективе может не заменить «армянский» транзит, но и способствовать усилению турецкого влияния в Азербайджанской ССР. В Тбилиси также предлагали соединить рельсами и шпалами приграничный Вале с Карсом, что поддерживалось Анкарой и Баку. По некоторым данным, сопротивляясь нежелательным для них проектам, власти Армянской ССР поставили вопрос об образовании отдельного управления железных дорог Армении, входивших в состав руководимой из Тбилиси Закавказской железной дороги (ЗКЖД). При этом в Ереване ссылались на то, что Азербайджанская железная дорога подчиняется Баку, а не Тбилиси. В конечном итоге в Москве предпочли не усиливать турецкий «фактор» в Азербайджане и осознали, что требование Еревана по отделению от ЗКЖД, связанное связано с проектом грузинско-турецкой железной дороги, может привести к новым рецидивам армянского национализма. В советское время обе проекта по организации прямого железнодорожного сообщения между Грузинской ССР и Турцией были положены под сукно.

Добавить комментарий