Газовые месторождения Ямала
Однако рынки Юго-Восточной Азии и Европы давно перенасыщены вышеупомянутыми товарами – как местными, так и (учитывая растущие потоки американского СПГ) импортными. Следовательно, на эти рынках в целом сохраниться ценовая стагнация, так что демпинговые поставки лишь ускорят падение цен. Что же касается евроазиатского транзита на СМП, то его объемы зависят, как и прежде, от состояния припортовой инфраструктуры, её стыковок с железными дорогами и ставок ледокольных проводок. По экспертным данным Госсовета и профильных экспертных групп Минэкономразвития и Минвостокразвития (2018 г.), наличное припортовое хозяйство обеспечивает реальный спрос на инфраструктурные услуги в рамках СМП максимум на 60 %. С железнодорожными магистралями Севморпуть стыкуется в считанных пунктах и только в Баренцевом сегменте маршрута. Напомним, полномочиями инфраструктурного оператора СМП наделена государственная корпорация Росатом. Основная уязвимость Северного морского пути – суровые природные условия и ограниченный навигационный сезон. Эта проблема решается с помощью атомных ледоколов, которых пока недостаточно. В акватории СМП сегодня действует 8 линейных ледоколов, 4 из которых атомные и 4 – дизель-электрические. По прогнозу заместителя гендиректора «Атомфлота» Андрея Смирнова, «ожидать увеличения числа ледоколов в ближайшей перспективе не приходится даже с учетом того, что в 2019-2021 годах должно быть построено не менее трех ледоколов «Лидер». В лучшем случае, если это произойдёт в означенные сроки, будет исчерпан ресурс всех сегодняшних атомоходов, кроме одного. А значит, снова останется всего четыре» (2). Кроме того, ставки навигационных проводок в сравнении с альтернативными маршрутами (3) много выше. Между тем, возрастающее значение ледокольного флота обусловлено не только интересами бизнеса, но также геополитическими факторами – противодействием проникновению в акватории континентального шельфа и зоны национальной юрисдикции России в целях эксплуатации энергетических ресурсов Арктики. Эта роль ещё более возрастёт в ближайшей перспективе в связи с попытками возобновления "холодной войны" со стороны США и их ближайших союзников. Арктические морские коммуникации играют ключевую роль в формировании населенных пунктов побережья и регионального хозяйства в целом, т. е. являются регионообразующим фактором экономической морской деятельности (4). В конце декабря 2018 года Минприроды РФ официально обозначило перед правительством риск срыва заявленных планов по достижению уровня в 80 млн. перевозимых тонн грузов к 2024 году. По расчетам ведомства, соответствующий показатель к этому сроку достигнет, самое большее, 52 млн тонн в год. Как пояснил глава департамента госполитики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды РФ Сергей Хрущев, «перевозку порядка 40 млн тонн грузов по Севморпути обеспечит «НОВАТЭК» за счет сжиженного природного газа, ещё 9,2 млн тонн составит продукция «Гапромнефти», а 3,2 млн тонн – полезные ископаемые из Норильского региона». И это максимальные прогнозные оценки. Всё остальное, как сообщалось и за рубежом со ссылками на С. Хрущева, якобы является «изобретением» Минтранса РФ, заинтересованного в освоении значительной части госфинансирования по СМП-проекту и основанное на заверениях (2016-17 гг.) «Востокугля» и «Нефтегазхолдинга». Руководители этих компаний обещали, что к 2024 году с Таймыра будет вывозиться, соответственно, 30 млн. тонн угля в год, а нефти - до 7 млн тонн/год. Однако эти разработки в промышленных объемах, ещё не начаты, кроме нефти, да и её таймырская добыча существенно отстаёт от первичного графика. Вот точка зрения директора межведомственной Экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Михаила Григорьева:«Ключевыми недостатками Севморпути остаются дефицит инфраструктуры и гарантированной грузовой базы, включая транзитную, по всей его протяженности. Потому трудно предположить, что уровень в 80 млн. тонн в год может быть достигнут за считаные годы».Схожая оценка у аналитика «Уралсиба» Дениса Ворчика:
«Пока нельзя всерьез говорить про СМП как про устоявшийся транзитный маршрут. Основной маршрут грузодоставки между Азией и Европой через Суэцкий канал давно сформировался. И, несмотря на то, что Севморпуть короче, вряд ли кто-то из крупных майджоров торговли и транспортных услуг будет всерьез переходить на него, тем более в условиях низких и даже понижающихся ставок фрахта в Индийском океане и Красном море. Много и других причин конкурентоспособности альтернатив: круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, ненужность лекодольных проводок, наличие крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура. В том числе, железнодорожная, примыкающая к маршруту Суэц-Индийский океан – Юго-Восточная Азия. К тому же, в повышение конкурентоспособности этих маршрутов по нарастающей продолжают инвестировать, особенно Китай и Япония. Отражение всех этих факторов – и ввод в действие в 2015-м второй нитки Суэцкого канала».
Севморпуть и альтернативные маршруты
Если грузотранзит через Суэцкий канал превышает миллиард тонн/год, то транзит через Севморпуть колеблется в 200 тысяч тонн. «Число транзитных судов, которые проходят по СМП за год, равно числу судов, за день проходящих по Суэцкому каналу. Пока это внутренний наш ресурс», – считает глава «Совфрахта» Дмитрий Пурим. Более того, для развития того же маршрута к 2025-26 гг. запланировано построить судоходный канал через мьянмо-таиландский перешеек Кра (около 25 км) (5): доля китайского финансирования здесь – около 80%. Работы эти ведутся с 2017 года. В экспертном сообществе, взаимодействующем с Торгово-промышленной палатой России, популярна точка зрения о том, что максимальные объемы перевозок по СМП возможны в стабильных объёмах в случае реализации нового проекта «Арктик-СПГ» и долгосрочных контрактов закупки продукции с этого комплекса. В этой связи актуализируются вопросы цены фрахтовых ставок, ледокольной проводки, географической и ценовой конкурентоспособности продукции «Арктик-СПГ» в сравнении с аналогами из США и других стран-экспортёров. Сохраняющееся неблагоприятное соотношение проблем геополитической безопасности Арктики и качества экономики северных регионов вряд ли можно поменять без адекватного управления при грамотном соединении государственных и частных инвестиций. Однако далеко продвинуться здесь вряд ли удастся, если, к примеру, предстоящий в апреле санкт-петербургский форум «Арктика – территория диалога-2019» так останется, скорее, светской тусовкой с участием vip-персон и входными билетами по цене 60 тысяч рублей и более. По словам заместителя главы дирекции Северного морского пути, начальника управления развития СМП и прибрежных территорий ГК "Росатом" Максима Кулинко, необходимость координации «всех участников арктической зоны – это одна из важнейших задач, о которых нам говорит Совет Безопасности, правительство РФ и другие федеральные органы». Развитие северных морских коммуникаций и сопутствующей инфраструктуры не должно утонуть в административном хаосе и бесконечных процессах согласования расходящихся интересов отдельных ведомств, частно-хозяйственных субъектов либо амбиций соседних регионов за право повесить красивую вывеску «ворота» или «столица Арктики». Особенно в ситуации, когда на первый план выходят вопросы безопасности и геополитическая экспансия в ледовые широты между Мурманском и Чукоткой недружественных, мягко говоря, партнёров. В частности, в апреле 2018 года, общаясь с журналистами, командующий береговой охраной США адмирал Пол Цукунфт заявил: американский подход заключается в том, что Северный морской путь должен быть открыт в качестве международного водного коридора для транзитного прохода любому желающему, посетовав на отсутствие «установленного плана проведения учений и обеспечения свободы судоходства». А 22 февраля, по сообщению Washington Examiner, командующий американским флотом в Европе и Африке адмирал Джеймс Фогго заявил, что США не позволят России и Китаю господствовать в Арктике и контролировать Северный морской путь. По мнению адмирала, регион должен в равной мере использоваться членами Арктического совета, и ни у кого из них нет права претендовать на него. Так что не приходится сомневаться, что при первой же возможности партнёры будут пытаться эти правила навязывать, обращая в свою пользу спорные моменты и пользуясь всеми имеющимися у них рычагами и инструментами давления. В этой связи, военное строительство и развитие сопутствующей инфраструктуры останется ключевым фактором дальнейшего освоения и развития Северного Морского Пути. На всех исторических этапах (а сегодня особенно) сила рождает право, и крайне важно, чтобы в этом стратегически важном арктическом регионе она была и оставалась российской. Алексей БАЛИЕВПримечания
(1) Немного цифр: три линии проекта «Новатэка» «Ямал-СПГ» произведут в текущем году 16,5 млн тонн СПГ за год (по 5,5 млн тонн каждая линия). В конце года должна заработать четвертая очередь, мощность которой значительно меньше – 900–950 тыс. тонн в год. В итоге эксплуатирующий Южно-Тамбейское месторождение СПГ-завод на Ямале будет добывать 17,4 млн тонн СПГ ежегодно. Услугами северного маршрута активно пользуется и «Газпромнефть», разрабатывающая месторождение за на Ямале. В 2018 году добыча выросла до 7 млн тонн, а текущем году будет достигнут пик добычи в 8 млн тонн. (2) Ледокольная обеспеченность маршрутов в Северной Америке оценивается (2018 г.) экспертами БАРЕНЦ-совета (Россия, Норвегия, Исландия, Дания, Швеция, Финляндия) выше российской, хотя на этих маршрутах навигационный сезон почти на четверть больше (за счёт приближенности гольфстрима к Исландии, приполярной и заполярной Норвегии, юго-восточной датской Гренландии, восточной Канаде и к французским островам Сен-Пьер-и Микелон). (3) Через Суэцкий канал, Малаккский пролив, приарктические маршруты вблизи Исландии, датских Фарер и Северной Америки, включая в североамериканском «случае» маршруты вблизи датской Гренландии и соседних с Канадой французских островов Сен-Пьер и Микелон. (4) Селин В.С., Козьменко С.Ю., Выдрина Е.О. Северный морской путь: взаимодействие экономической и оборонной составляющих // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015. Т. 18. № 3. С. 523-526. (5) Окончательный вариант – 30 км севернее, т.е. кратчайший – с пересечением крайнего юга Мьянмы на перешейке Кра.