Высказанные 7 июля с.г. белорусским президентом Александром Лукашенко намерения перекрыть грузовой транзит Евросоюза через Белоруссию напрямую угрожают внешнеторговым возможностям России. Данное обстоятельство в свойственной ему дипломатичной форме признал и пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков:
«Безусловно, нарушение каких-то экспортно-импортных цепочек исключать нельзя, и, конечно, это вопрос для очень серьезной работы по минимизации последствий подобных решений. С ситуацией нужно разбираться. Все маршруты товаропотоков – и ЕАЭС, и двусторонние российско-белорусские режимы – всё это сейчас самым тщательным образом прорабатывается по линии правительств».
Похоже, господин Песков склонен «минимизировать» последствия таких планов Минска, упоминая вполне возможные сбои только лишь «в каких-то экспортно-импортных цепочках». Между тем, евроазиатский транзит через Белоруссию – это, прежде всего, коридор, сопряжённый с Транссибом и дальневосточными портами Российской Федерации. Данный коридор ежегодно обеспечивает минимум треть российских доходов от внешнеторгового транзита. В то же время, в объеме перевозок между РФ и европейским зарубежьем минимум треть приходится на транзит через Белоруссию (включая доставку-получение грузов в порты / из портов Калининградской области через Литву и Белоруссию).
Поручив своему правительству ограничить транзит товаров из Германии в Россию и Китай через территорию Белоруссии, в качестве альтернативного пути Лукашенко предложил транзит через Финляндию или через Украину. «Мы знаем, кто в США, Германии и других, особенно европейских странах выступил против поставок комплектующих и основных узлов для наших предприятий. Мы их знаем. У нас есть опыт. Помните, Skoda, Nivea и так далее? Мы им сказали: ребята, спасибо, до свидания. Первое: на белорусский рынок – ни шагу, второе: через Беларусь – тоже ни шагу. Точно так надо поступить и с немцами. Пусть через Финляндию в Китай и Россию поставляют свою продукцию. Или через Украину, там хорошие дороги, пускай едут и поставляют туда». Между тем, торговый транзит не является улицей с односторонним движением. По известным политическим причинам, российская сторона не может наращивать транзитные внешнеторговые перевозки через Крым, Украину, страны Балтии, Грузию, не признаваемую ООН Абхазию. В этой связи нелишне задаться вопросом: а целесообразно ли идти на поводу транзитных «планов» Минска и его обуреваемого эмоциями руководителя?
Из комментария пресс-секретаря российского президента следует обеспокоенность нарушениями функционирования транспортных цепочек в европейском направлении. Политико-географические реалии делают выбор экспортных маршрутов, в случае реализации угроз Александра Лукашенко весьма ограниченным.
Относительно реальным просматривается лишь один вариант: дальнейшее наращивание мощностей портов Ленинградской области и примыкающих к ним сухопутных магистралей, что ранее уже лишило большей части транзитных доходов прибалтийские порты. Однако такой вариант – в сравнении с белорусским (и калининградским) транзитом, увеличивает более чем наполовину транспортное плечо, а вместе с ним – и затратность в сообщении РФ с большинством её европейских торгово-экономических партнёров. Еще большим будет это транспортное плечо при наращивании перевозок через порты Архангельска и Мурманска. Между тем, как пишет «Коммерсант», объем импорта только из Германии в Россию в 2019 году составил $ 25 млрд., в то время как «сухопутная альтернатива транзиту через Белоруссию довольно скудная».
Менее «протяженные» альтернативы контейнерным морским перевозкам по Балтике (на которые белорусский транзит оперативно переориентировать невозможно) – это дополнительные выходы в регион Европейского Союза через Финляндию. Здесь имеется давний – ещё первой половины ХХ века – проект стальной магистрали БЕЛКОМУР протяжённостью примерно в 1300 км (Архангельск – Сыктывкар – Соликамск – Пермь), стыкующейся с Транссибом и Центральной Азией, а также – через Карелию и/или Ленинградскую область – с Финляндией. Правда, этот проект по-прежнему не реализуется. Однако даже если ситуация начнёт меняться, в любом случае, по технологическим причинам невозможно быстро переориентировать на БЕЛКОМУР даже половину следующего (пока?) через Белоруссию грузопотока…
Смежный вариант – это реализация железнодорожных проектов ещё 1970-х гг., предполагающих выходы на порты той же Финляндии и на железные дороги Швеции / Норвегии: Алакурти – Куолоярви – Салла (Мурманская область – Финляндия) протяжённостью около 80 км, и / или Лахденпохья — Париккале (Карелия – Финляндия), протяжённостью примерно в 40 км. При наличии конструктивных подходов и взаимной доброй воли, можно увеличить объемы перевозок по действующим железным дорогам на Финляндию (через пограничные станции Кивиярви, Вяртсиля в Карелии; Светогорск, Кондратьево в Ленинградской области).
Однако обозначенные схемы – это ещё и перенацеливание грузопотоков на более протяженные, а следовательно – и более дорогостоящие маршруты по российской территории, что едва ли будет выгодно российским компаниям и предприятиям, сотрудничающим с европейским зарубежьем.
В политическом же плане вышеописанные варианты предполагают привязку к транзиту через входящую в Евросоюз Финляндию. При этом не факт, что европейские санкции против Минска не отразятся на тарифной политике стран-участниц в отношении российского внешнеторгового транзита. Что же касается патетической риторики белорусского лидера, то возникает вопрос – отчего он до сих пор не подключился к продовольственным контрсанкциям Москвы в отношении западных стран, продолжая с упорством, достойным лучшего применения, создавать своему основному союзнику транзитные и внешнеторговые проблемы? Почему бы Минску не признать российский статус Крыма – на желательность такого шага намекал как-то тот же Дмитрий Песков, да и не только он? Наконец, почему в рамках антизападной риторики под сомнение официальным Минском поставлен именно критически важный для российских экспортёров и импортёров «евроазиатский» транзит?
Как отмечает экономист Сергей Шиптенко, только в 2020 году за счёт германского транзита Белоруссия заработала около полутора миллиардов долларов, так что и очередной демарш Лукашенко, скорее всего, содержит некоторое «двойное дно». В этой связи, российской стороне едва ли целесообразно идти в фарватере растущей антизападной риторике белорусского лидера, способной на поверку оказаться очередным инструментом получения дополнительных преференций от «восточного соседа». При этом, как представляется, у российского руководства вполне достаточно возможностей побудить Минск действовать, исходя из менее эгоистичной логики поведения. Если же этого не произойдёт, то внешнеэкономическая и транспортная политика РФ на европейском / евроазиатском направлении будет фактически подчинена прихотям и амбициям одного человека и узкой группы лиц из его окружения…
Выгоден ли такой вариант российской стороне, в том числе с точки зрения стабильности и предсказуемость евразийских интеграционных форматов? Думается – едва ли. В долгосрочной же перспективе – разворот в сторону рынков Юго-Восточной Азии, рост собственной экономики, стимулирование внутреннего спроса и потребления снизили бы избыточную зависимость – как от западных партнёров, так и от капризных и непредсказуемых транзитёров.
Алексей Чичкин