Кавказские транзитные коридоры: Турция начинает – и выигрывает?

По всей видимости, ставка Еревана на растущую роль Ирана в Закавказье, включая ускорение разблокирования евроазиатских железных дорог в регионе, не оправдывается. Это, в частности, проявилось, в ходе прошедшего в конце июля в Тегеране очередного раунда переговоров о введении в действие полноформатной зоны свободной торговли Ирана с ЕАЭС. Напомним, первичное соглашение о «зоне свободной торговли» после долгих проволочек было подписано в 2019 г., и вот теперь стороны договорились… всего лишь о новом раунде переговоров в сентябре.

Выжидательная позиция Тегерана, если и связанная со сменой президента страны, то лишь отчасти, проявляется и в «транзитной» проблематике. По имеющимся данным, в ходе вышеупомянутых переговоров армянские представители предлагали иранцам совместно выступить в пользу полноценного разблокирования железных дорог в южном Закавказье. Напомним, в этой связи, что основное звено «Закавказского Транссиба» имеет выход в Иран через азербайджанскую Джульфу, и в Турцию – по участку Гюмри – Ахурян – Карс. Однако иранская сторона предпочла от этой инициативы Еревана дистанцироваться, и вполне понятно почему. Непоследовательная и хаотичная политика армянских властей привела к утрате доверия в диалоге с южным соседом. Ключевые совместные проекты стороны реализовали в 2000-2008 гг., напоминает доктор политических наук Ваге Давтян. Что касается двух крупнейших межгосударственных проектов, инициированных в 2015-2017 гг.  – линии электропередач Иран – Армения и зоны свободной торговли, то «сегодня так и не доведены до завершения. Первый продвигается непозволительно медленными темпами (завершение изначально планировалось на 2019 г.), второй имеет чисто формальный характер и не функционирует по сути».

Железнодорожные артерии Закавказья: «Закавказский Транссиб» — бирюзовым цветом (вдоль границ с Турцией и Ираном), БТК — сиреневым цветом

Как отмечает политолог-иранист Гарик Мисакян, «ИРИ в настоящее время заинтересована в реализации сугубо ассоциативного соглашения с ЕАЭС – и только. Пока страна не ставит вопроса членства в Союзе с учетом особенностей своей экономики (имеется в виду, прежде всего, максимальный уровень государственного протекционизма в экономике и внешней торговле Ирана – прим. ред.). Полноценное же участие в ЕАЭС может привести к ряду проблем на внутреннем иранском рынке, и пока Ирану не до их решения».

5-6 августа премьер-министр Армении Никол Пашинян побывал в Тегеране, однако его переговоры с  новоизбранным президентом Ирана Эбрахимом Реиси также не привели к желательным для Еревана результатам. В качестве одной из приоритетных задач армянская сторона ставила ускорение реализации транскавказских проектов с участием Армении и Ирана по линии «Север – Юг», что позволило бы ускорить реальное разблокирование региональных транспортных маршрутов. Однако в итоговом коммюнике этот аспект упомянут не был: стороны отметили актуальность мероприятий по развитию особой экономической зоны в Мегри на армяно-иранской границе, по возможному увеличению объемов двустороннего  бартера «газ в обмен на электроэнергию», по большему привлечению иранских компаний в экономику Армении. При этом по данным ТАСС и IRNA, Пашинян «приветствовал интерес иранской стороны к проекту строительства автомагистрали «Север – Юг» (в центральных и южных районах страны – Прим. ред.), а правительство Армении готово обсудить участие иранских строительных компаний в международном тендере по участку Сисиан – Мегри».

Между тем, социальные сети облетела фотография с «варчапетом», самозабвенно разглядывающим мобильный телефон в ходе церемонии инаугурации Э. Реиси в иранском меджлисе, из чего наверняка были сделаны должные выводы. 

Физически не действующий сначала 1990-х годов южный участок «Транссиба Закавказья»

Несмотря на обилие разговоров и призывов, в настоящее время никаких работ по восстановлению или разблокированию железнодорожных путей параллельно Араксу на армянском участке не проводится. Приведём фрагмент из недавнего интервью генерального директора управляющего армянскими «Южно-Кавказской железной дороги» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Алексея Мельникова:

«— В последние месяцы специалисты РЖД провели осмотр путей в направлении Нахичевана. Ведутся ли технические обсуждения о готовности к открытию регионального сообщения?

— Наша компания не участвует в обсуждении по этому вопросу. Российские коллеги с чисто технической точки зрения оценивали готовность путей, но если говорить о каких-то капитальных работах, то таких обсуждений нет, или, по крайней мере, нас к ним не подключали…»

Мохаммад Зариф в Ереване, 26 мая  с.г.

Ранее министр иностранных дел ИРИ Джавад Зариф ранее делал заявления о необходимости формирования новой транспортной архитектуры в регионе по линии Тегеран – Тебриз – Джульфа – Нахичевань – Ерасх – Ереван – Тбилиси – порты Грузии. Впрочем, в перманентной напряжённости на границах Армении говорить об этом всерьёз – сродни фантастике, как и давний железнодорожный проект Мегри – Меренд, разработанный ещё в середине 1940-х годов, от которого в Тегеране фактически отказались.

Оказывая массированное давление на Армению «по праву победителя», Баку при поддержке Анкары проталкивает исключительно те коммуникационные проекты, отвечающие интересам формирующегося «тюркского» альянса на Кавказе. В этом же ключе выдержан действующий с 2017 г. железнодорожный проект Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс, о котором мы неоднократно писали ранее и который постепенно приобретает некоторый «российский акцент».

Ещё 6 мая 2019 г. в Анкаре (то есть за полтора года до «послевоенных» договоренностей Баку, Еревана и Москвы о транспортном деблокировании на юге Закавказья) главы железнодорожных администраций России, Турции и Азербайджана подписали совместный меморандум. Документом, к которому в конце 2019 г. присоединилась Грузия, предполагалось налаживание регулярных железнодорожных перевозок по маршруту «БТК», включая установление экономически обоснованных льготных тарифов и привлечение новой грузовой базы. В этом же ключе обсуждался и «проект строительства второго железнодорожного пути 1520 мм в 76 км на участке вблизи Карса и терминально-логистического центра в Карсе», однако данные планы тормозятся в связи с отсутствием дипломатических российско-грузинских отношений. А если не забывать о наметившемся охлаждении в российско-азербайджанских отношениях, нельзя исключить и возникновения дополнительных проблем.

Если же отвлечься от «большой политики», то можно предположить, что российской стороне выгоднее наращивать использование уже действующего «БТК»-маршрута, нежели вкладываться – пусть и частично – в расходы на восстановление более протяжённых маршрутов, отягощённых противоречиями, которые, несмотря на демонстративное «миролюбие» Пашиняна, никуда не делись. «Отправка первого контейнерного состава из Турции в Россию по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс, завершившего свой маршрут 9 февраля, стала важным шагом на пути к расширению железнодорожной торговли, а также будет способствовать дальнейшему росту товарооборота между двумя странами. Российская сторона готова предпринять все необходимые шаги для обеспечения регулярных грузоперевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс», – рассказал 17 февраля агентству Аnadolu первый заместитель директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов. Схожую оценку перспектив маршрута высказал в стамбульской газете STAR министр транспорта и инфраструктуры Турции Адыль Караисмаилоглу: «Грузоперевозки по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс в первой четверти 2021 года выросли почти в полтора раза по сравнению с тем же периодом прошлого года. Проект Баку – Тбилиси – Карс, по которому проходит маршрут Турция – Россия, способствует развитию транспортного коридора Север – Юг. Прогнозируем, что поставки по маршруту БТК и впредь будут расти». По предварительным оценкам турецкого транспортного ведомства, грузопоставки в Россию, а с 2022 г. – и в страны Центральной Азии (причём в обоих направлениях) составят основу транзитного грузопотока по «БТК».

Адыль Караисмаилоглу на фоне поезда Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку

В условиях неурегулированности армяно-азербайджанских отношений остаётся заблокированным и 50-километровый участок от Акстафы (расположенной на линии «БТК») до Иджевана, в основном находящийся в рабочем состоянии. Любые варианты восстановления железнодорожного сообщения между Арменией и Россией упираются в проблему неурегулированности армяно-азербайджанских отношений, решение которой в Баку увязывают с делимитацией и демаркацией границ с последующим подписанием «мирного договора» (разумеется, на собственных условиях).

Карта железнодорожного участка Акстафа-Иджеван и примыкающих артерий

17 августа в Москве возобновила работу трёхсторонняя рабочая группа вице-премьеров России, Азербайджана и Армении, бездействовавшая после захода 12 мая в район озера Сев Лич группы азербайджанских военнослужащих. Ситуация на границах в Сюнике, Гегаркунике и Тавуше не урегулирована, однако переговоры продолжены на фоне окончательного формирования правительства Армении и «миролюбивых» заявлений его главы. Среди заявленных положений программы действий Пашиняна «и компании» – не только восстановление коммуникаций, но также и расширение возможностей 102-й российской военной базы и вовлечённости погранвойск ФСБ России в охрану государственной границы. По словам В. Давтяна, «имеется информация о том, что проект мирного договора между Арменией и Азербайджаном уже готов и включает в себя ряд положений относительно демаркации и делимитации границ, а также налаживания транспортных коммуникаций в регионе». Не исключено, что очередная попытка решить закавказский военно-политический и транзитный ребус может быть предпринята до конца текущего года в рамках очередной встречи в Москве лидеров трёх государств.

Алексей Балиев
Заглавное фото: caspiannews.com

Добавить комментарий