21 февраля американский Институт исследований внешней политики опубликовал большой аналитический материал о перспективах реализации проекта т. н. «Срединного коридора», характеризуемого автором как «нечетко очерченный торговый маршрут, который проходит через центральноазиатские степи, Каспийское море и Кавказские горы», вызывающий волнения и разочарование на протяжении почти двух десятилетий. Известный также как коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия, он связывает Поднебесную и рынки Восточной Азии с Грузией, Турцией и рынками Европы, примерно по маршруту древнего «Великого Шёлкового Пути». Реализация потенциала «Срединного коридора» может трансформировать торговлю по всей Евразии и, возможно, изменить существующие здесь центры силы, однако чтобы реализовать этот потенциал, странам, расположенным вдоль коридора, придется решить несколько сложных административных, инфраструктурных и политических проблем.
Первый шаг вперед в рамках «Срединного коридора» был сделан только в 2014 году, когда открылась Транс-Казахстанская железная дорога, продолжает автор. В 2017 году было завершено строительство «кавказского» звена коридора в виде железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Несмотря на это, первый поезд по маршруту «Срединного коридора» прибыл в Китай из Турции только в 2020 году, и с тех пор грузоперевозки по «Срединному коридору» с 350 000 тонн в 2020 году до 530 000 тонн в 2021-м. Но что действительно стимулировало использование коридора, так это военная операция России на Украине в 2022 году и антироссийские санкции Запада. Сохраняя нейтралитет в конфликте, государства Центральной Азии увидели альтернативу «Северному коридору» через российскую территорию с развивающейся инфраструктурой, в результате чего грузоперевозки по нему в 2022 году составили 3,2 млн. тонн (для сравнения – только по Транссибу в 2020 году было перевезено 144 млн. тонн грузов, а традиционный морской маршрут перевезет более миллиарда тонн в 2023 году). «Срединный коридор» уже начали использовать австрийская компания Rail Cargo Group, датская Maersk, финская Nurminen Logistics и нидерландская Rail Bridge Cargo и другие. Ожидалось, что с завершением строительства Турцией железной дороги Мармарай под Босфором его пропускная способность возрастет до 10 млн. тонн, однако природная стихия может внести существенные коррективы в намеченные грандиозные планы…
Действительно, используя события на Украине как повод для обвинений России в желании поставить окружающие страны в стратегическую зависимость от своих интересов, Запад выступает за поиск альтернативных маршрутов, логистически связывающих Азию и Европу, которые бы обходили территорию Российской Федерации. Соответственно, наиболее перспективным считается огибающий Россию так называемый «Транскаспийский международный транспортный маршрут», известный также как Срединный коридор из Китая через Казахстан, каспийские порты Туркмении до Азербайджана, Грузии и далее через Турцию до Европейского Союза.
25 ноября на встрече в Баку министры иностранных дел и транспорта Турции, Азербайджана и Казахстана утвердили «дорожную карту» развития и эксплуатации Срединного коридора на 2022-2027 годы. Как отметил министр иностранных дел Азербайджана Джейхун Байрамов, «данный формат является одной из важных платформ для дальнейшего расширения партнерства между странами с высоким уровнем братских и партнерских отношений». В Баку акцентируют внимание на важном значении так называемого «Зангезурского коридора» между «материковым» Азербайджаном, Нахичеванской автономной республикой и Турцией как частью Срединного коридора. Между тем, вопрос о разблокировании транспортных коммуникаций в регионе остаётся нерешённым, чреватым очередными вспышками военной эскалации.
Ещё одной уязвимостью данного проекта остаётся слабая развитость транспортной и иной инфраструктуры в каспийских и черноморских государствах (Казахстан, Туркмения, Азербайджан, Грузия).
Из-за этого Срединный коридор остаётся региональным проектом. Хотя этот маршрут относят к общей транспортной сети китайского инфраструктурного проекта «Один пояс, один путь», Пекин пока не проявлял инвестиционной активности на черноморско-каспийском направлении, предпочитая задействовать территорию России для экспорта товаров в ЕС. Сторонники Срединного коридора надеются, что в связи с войной на Украине транзитное значение России снизится, и товарные потоки из Китая будут переориентированы на альтернативные маршруты.
Срединный коридор практически совпадает с инициированным ранее проектом ТРАСЕКА. Его лоббирует Румыния, румынская дипломатия присматривается к Казахстану, называя эту среднеазиатскую республику воротами в Азию, а Румынию – воротами в Европу. Точкой соприкосновения двух «ворот» назначен румынский порт Констанца, откуда по Дунаю товарные потоки будут экспортироваться дальше – в Австрию, и по суше в другие страны ЕС. В рамках этого проекта обсуждается возможность строительства нефтепровода Констанца – Триест (Италия). Румынская пресса назвала коридор стратегической осью Чёрное море – Каспий (axa Marea Neagră – Marea Caspică). Опорой оси на противоположной от Румынии стороне Каспийского моря Бухарест видит Казахстан.
Западные эксперты также указывают на Казахстан как соединительное звено между Азией и Европой, и обоснованно увязывают его с транзитной функцией Азербайджана. Именно связка Казахстан – Азербайджан служит залогом осуществимости каспийского отрезка Срединного коридора (через Азербайджан в Грузию ежегодно переправляют более 1 млн. контейнеров).
Подписание договора между Баку и Брюсселем об увеличении поставок азербайджанского газа в ЕС к 2027 г. рассматривается на Западе как шаг к повышению привлекательности Срединного коридора и как модель для укрепления военно-политических связей с Азербайджаном в будущем в контексте политики НАТО.
Проталкивая идею Срединного коридора, его идеологи объясняют её востребованность действиями Москвы и Минска в украинском вопросе, из-за чего будто бы прервались логистические цепочки по территории России и Белоруссии из Китая в Европу. В действительности США и ЕС давно ищут пути переориентации транспортных артерий в обход российской и белорусской территории с целью оттеснения Москвы и Минска от мировых товарных потоков, и конкретно Украина тут ни при чём.
Срединному коридору тоже грозит усечение, если Запад получит возможность определять формат данного проекта. Просматривается желание Вашингтона обрубить «восточную» ветку коридора на Казахстане, не дав ей продолжиться до Китая. В таком случае Срединный коридор охватит только республики Средней Азии, Закавказья и ЕС, исключив Китай. Главной номенклатурой при этом будут энергоресурсы и продукты нефтепереработки, и в гораздо меньшей степени прочие товары.
Вряд ли Закавказье и Средняя Азия ищут именно такого формата сотрудничества – ведь это означало бы искусственное сужение экономического потенциала проекта и добровольный отказ от перевалки больших объёмов китайских товаров. Но Турция как один из инициаторов Срединного коридора, может поддержать такой сценарий в случае, например, значительного ухудшения отношений с Россией.
ЕС планирует вложить 2 млрд. евро в развитие Трансъевропейской транспортной сети, которая должна будет связать европейские страны с запада на восток, с юга на запад, а также по диагональным транспортным артериям (автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным). Теоретически эта сеть может быть подключена к двум странам Восточного партнёрства – Азербайджану и Грузии, и стать региональным дополнением к Срединному коридору.
Для процветания «Срединного коридора» Западу необходимо дезорганизовать остальные инфраструктурные магистрали – Северный коридор и Южный коридор. Последний пролегает из Индии в Россию через Иран, захватывая Казахстан, Узбекистан, Туркмению (едва ли по случайному совпадению, в первые три из этих стран в конце февраля выдвигается госсекретарь США Блинкен). Иран обложен санкциями, по его территории недавно нанесены удары беспилотников. Сотрудничество с Ираном автоматически требует учитывать его щекотливые отношения с Азербайджаном, а это, в свою очередь, ведёт к рассмотрению армяно-азербайджанских конфликтных отношений и соперничества Анкары и Тегерана за лидерство в исламском мире. Принимая эти факты во внимание, можно констатировать, что для США, ЕС и Турции Южный коридор – это конкурент Срединного коридора, а сложная политическая обстановка вокруг России и Ирана снижает привлекательность Южного коридора.
Больше всех от падения интереса к Южному коридору выиграет Турция. Снижение заинтересованности Южным коридором по умолчанию означает рост заинтересованности Срединным коридором. Закулисно играя на противоречиях России и Запада, Запада и Ирана, Анкара наверняка будет подталкивать Брюссель к более активным шагам на выгодном для себя направлении. Турция понимает, что без финансово-инфраструктурной поддержки ЕС Срединный коридор не может рассчитывать на успех.
В этом пасьянсе республикам Средней Азии отводится роль не субъекта, определяющего контуры проекта Срединного коридора, а объекта, находящегося в поисках возможности встроиться в товарно-логистические схемы, инициированные более влиятельными игроками.
Владислав Гулевич